Tout le trafic, aliments, hydrocarbures, vracs de construction, s’écoule par camion, pour desservir des hinterlands différents. Pour le principal trafic, les aliments du bétail (1 Mt en 2011), l’hinterland théorique lorientais, défini en relation avec les coûts du transport routier, se situe entre ceux de Brest et de Montoir-de-Bretagne. Il englobe le sud du Finistère, le Morbihan (sauf sa partie située au sud-est de Vannes), les Côtes d’Armor (sauf l’ouest du Trégor) et le nord-ouest de l’Îlle-et-Vilaine jusqu’à Fougères. Le passage de 40 t à 44 t a amélioré la desserte de cet ensemble et permis aux clients de réduire le coût du transport.
Des agents importateurs
Ces clients sont les principaux fabricants bretons (Triskalia, Nutrea, Sanders-Glon, Gouessant ou Le Men) qui couvrent leurs besoins de deux façons: soit une transaction directe avec les producteurs étrangers dans le cas de gros volumes d’un produit justifiant une livraison spécifique, soit un passage par des agents importateurs (Bunge, Dreyfus, Cargill ou Agrifeed) pour des volumes plus restreints. À ce niveau, le client choisira la solution la moins coûteuse en termes de logistique, c’est-à-dire la massification.
Au port, l’ensemble des opérations est assuré par les manutentionnaires, Omnium Maritime Armoricain ou Le Bras. « Nous pouvons charger les camions en direct sur le quai, notamment dans les configurations de cabotage », explique Jean-Luc Kervarrec, directeur de l’OMA. « Le direct porte sur 20 % des livraisons. Dans le cas de gros porteurs, quand les fabricants passent par les importateurs, les produits sont envoyés par bandes transporteuses dans nos magasins. » Les deux sociétés portuaires disposent de 45 000 m2 d’entrepôts qui offrent une capacité de 140 000 t. Le grand silo public de la Chambre de commerce, 10 000 t de capacité, est considéré comme un outil de manutention, utilisé comme tampon en fonction du nombre de moyens de déchargement engagés. À partir de ces magasins, les importateurs vont gérer la distribution des produits aux différents clients et engager une noria de camions. Le passage de 40 t à 44 t a amélioré la desserte de l’hinterland et permis aux clients de réduire le coût du transport.
Le rail en panne
Dans le passé, Lorient a souvent utilisé le fer, avec un trafic annuel qui a atteint 30 000 t il y a une vingtaine d’années. Cette solution n’a plus cours, en raison des particularités de la Bretagne. Certains fabricants sont trop proches du port. Dans d’autres cas, pour un client situé dans les Côtes d’Armor, à 150 km par camion, il faudrait passer par Rennes avec un trajet approchant les 250 km. Pour certains spécialistes de la logistique, les distances bretonnes sont trop courtes pour justifier la solution du rail. En tout cas, Lorient dispose d’outils adaptés et pourrait assurer le départ de trois trains de 1 200 t par jour.