Le premier élément a été les événements en Afrique du Nord quand « quelques tyrans, établis de longue à la tête de régimes autoritaires héréditaires, ont vu en quelques semaines leur pouvoir renversé au profit de nouvelles démocraties ». Au Japon, le tsunami de mars 2011 ne s’est pas arrêté à Fukushima. Dès les premiers incidents nucléaires annoncés, les méthaniers ont vu leur taux grimper dans un élan de recherche de nouvelles énergies renouvelables. Et aussi, note le président de BRS, la crise économique et banquière qui a secoué l’Europe. Le risque de voir les crédits maritimes se tarir n’est plus un scénario de sciences fiction. « D’autres moyens vont se substituer aux financements classiques, mais il faut les imaginer », souligne Jean-Bernard Raoust.
Alors, si en 2010, la reprise a pointé le bout de son nez, en 2011 la réalité est venue assombrir le tableau. Le prix des soutes est reparti à la hausse et « les armateurs découvrent avec beaucoup de retard les mérites des navires du futur, économes et performants alors que jusque-là les progrès se sont concentrés sur la taille et le volume ». Un sentiment qui vient se confirmer avec les nouvelles règles de Marpol VI qui doivent entrer en vigueur en 2015 et qui sont adoptées par les principaux pavillons de la planète. Le maritime renvoi une image moins propre que ses opérateurs le pensaient. Les navires produisent 3 % des oxydes de carbone, 30 % des émissions de NOx et 10 % de celles de SOx, note Jean-Bernard Raoust. Pire, le naufrage récent duCosta-Concordia et l’interdiction d’entrer dans les ports chinois aux navires de Vale de 400 000 tpl démontrent que le gigantisme a aussi son revers de médaille. L’année 2011 a bel et bien ébranlé de nombreuses certitudes, continue le président de BRS. L’avenir doit se regarder sous un nouvel œil avec de « nouvelles normes, de nouveaux règlements et de nouvelles idées qui accéléreront le renouvellement de la flotte et permettront aux plus audacieux de s’imposer dans un monde maritime évolué ».