Les pays enclavés de l’UEMOA génèrent déjà des flux d’importation majeurs pour les ports: hydrocarbures, matériaux de construction, alimentation (céréales, huiles…) et de plus en plus de produits finis à destination des zones urbaines. Les exportations de produits alimentaires (cacao, café…), de coton et de minerais constituent les principaux flux sortants.
Les infrastructures actuelles de la région sont saturées: les routes sont surchargées, non adaptées aux trafics, tant en termes de capacités de charges que dans la géographie des tracés; les lignes ferroviaires, quant à elles, ne sont pas homogènes sur l’ensemble des parcours. Les liaisons terrestres sont par ailleurs confrontées à la question de l’insécurité et des coûts générés par les nombreux contrôles, officiels ou non.
Pour capter ces nouveaux trafics, les places portuaires réfléchissent à s’impliquer dans la logistique en amont comme l’exploitation de ports secs ou l’amélioration de la desserte ferroviaire.
Une concurrence de plus en plus forte sur l’activité conteneurs
Au cœur du Golfe de Guinée, le Port Autonome d’Abidjan (PAA) est historiquement la place portuaire de référence pour traiter les flux commerciaux de cette région. Jusqu’en 2002, le PAA traitait l’essentiel du transit du Burkina-Faso, du Niger et du Mali, mais la crise ivoirienne a provoqué la réorganisation des flux régionaux de transport.
En 2010, le PAA a enregistré un trafic de 24 Mt, l’exportation vers les pays enclavés ne représentant plus que 5 % de ce trafic.
La crise post-électorale ayant pris fin en avril 2011, le PAA s’oriente maintenant vers une stratégie de reconquête des parts de marché perdues.
Malgré un niveau de tarifs portuaires supérieur aux autres ports de la zone tels que Lomé, Cotonou ou encore Takoradi, le PAA a pendant longtemps tiré profit de ses infrastructures performantes et des capacités offertes par le site pour attirer les échanges économiques avec le Sahel. À l’inverse, les ports voisins étaient vite saturés pour des raisons d’enclavement urbain et de manque d’adéquation des installations et outillages aux trafics.
Cet avantage concurrentiel est aujourd’hui fortement remis en cause: de nombreux projets de modernisation (Conakry) ou de construction de nouveaux terminaux à containers sont en cours (Lomé, Cotonou, Lekki). De son côté, le port d’Abidjan lance également un projet d’aménagement d’un nouveau terminal sur l’île Boulay, qui lui permettrait d’accroître ses volumes de 2,5 MEVP. Au total, ces projets cumulés représentent un accroissement de l’offre de près de 4,5 MEVP d’ici à 2015.
Avec une géographie moins favorable en termes de distances que les autres ports (Dakar, Conakry, San Pedro, Takoradi, Tema, Lomé, Cotonou), le PAA a tout à jouer en s’appuyant sur la facilité d’accès et sur les projets d’infrastructures qui conduiront naturellement les flux vers Abidjan.
Pour être compétitif dans cet environnement de plus en plus concurrentiel, les ports ouest-africains devront faire face à des enjeux plus larges que leur périmètre historique en s’impliquant notamment dans l’acheminement en amont des marchandises: connexion à des chemins de fer performants, mise en place et exploitation de ports secs, amélioration des dessertes routières.