La carte 1 indique que les ports sud-africains concentrent plus de 60 % des 6,3 MEVP manipulés en 2010. Bien sûr, Durban et ses activités de transbordement tendent à déformer quelque peu l’intensité de la croissance des autres entités, particulièrement les portes d’entrées nationales comme Mombasa au Kenya (+ 460 000 EVP entre 2000 et 2010), Dar Es Salaam en Tanzanie (+ 280 000 EVP entre 2000 et 2010) ou encore Walvis Bay en Namibie (+ 210 000 EVP entre 2000 et 2010). Il est important de mentionner que la quote-part des ports sud-africains s’est érodée malgré l’opération du terminal de Ngqura (360 000 EVP en 2010) pendant que Port Elizabeth et Cape Town perdaient des volumes. Dans l’océan Indien, Port Louis continue de dominer les activités de manutention conteneurisée, largement devant Toamasina et Port Réunion en profitant de sa position géographique préférentielle et de bonnes cadences de manutention.
La productivité et l’efficacité des opérations à l’interface entre le navire et le terminal ont été l’objet de vives discussions alors que les activités de transbordement augmentent en corrélation avec l’évolution récente des schémas de rotations des principaux armements maritimes mondiaux. Les armements n’hésitent plus à exploiter des navires supérieurs à 6 000 EVP sur les routes connectant l’Asie et les marchés de l’Afrique de l’Est et du Sud. Selon la figure 2 (page suivante), 70 % de tous les slots déployés par les armements sur les marchés est et sud-africains (incluant les îles de l’océan Indien) concernent l’Extrême-Orient (45 %) et le sous-continent indien/ Moyen-Orient (25 %). Mærsk Line et MSC contrôlent plus de 50 % de toutes les capacités en 2010, confirmant la puissance des réseaux des deux premiers armements mondiaux pour assurer l’intensité croissante des relations commerciales entre l’Afrique australe et les marchés situés à l’est du canal de Suez. Toutefois, avec environ 10 % des capacités, CMA CGM continue son déploiement sous-régional en concurrence avec des armements asiatiques (MOL ou PIL notamment) dans une structure de marché de nature oligopolistique (figure 3).
Selon l’étude de la fondation Sefacil, un des défis sous-régionaux réside dans les modalités de gouvernance avec une persistance du secteur public dans la gestion et l’opération sur les terminaux conteneurisés. L’assouplissement des cadres réglementaires nationaux s’avère indispensable pour construire un environnement d’affaire susceptible de conforter les investisseurs privés dans leurs engagements sur les futures concessions portuaires. C’est notamment le cas en Afrique du Sud où Transnet continue de contrôler les destinées opérationnelles conteneurisées du pays. Symboliquement, aucun grand opérateur global n’est massivement implanté hormis quelques exemples isolés (HPH sur Dar es Salaam notamment). Lors de la conférence, plusieurs experts ont corroboré les conclusions de l’étude de la fondation en insistant sur la nécessité d’ouvrir les marchés. Les formes modernes de PPP ont été largement plébiscitées pour permettre au privé d’accompagner les efforts de modernisation entrepris par la plupart des États de la sous-région.
Stimuler une concurrence entre les ports
L’enjeu moderne est clair: stimuler une concurrence entre des ports qui ont longtemps profité du manque d’intégrations économique, logistique et douanière sous-régionales. Paradoxalement, les barrières frontalières ont enchâssé les ports dans des logiques de desserte de chalandise nationale, pour ne pas dire nationalisée. Seules des potentialités d’attirer des volumes des pays enclavés stimulent des compétitions sur les corridors logistiques. Toutefois, avec la croissance économique sous-régionale (plus de 5 % en 2010), une exacerbation de la compétition s’opère avec Walvis Bay qui louche sur les opportunités du nord de l’hinterland de Cape Town (par l’entremise du Walvis Bay Corridor Group). Les ports mozambicains cherchent à devenir une porte d’entrée alternative pour le nord-est de l’Afrique du Sud. Plus au nord, Mombasa et Dar es Salaam se contestent le statut de porte d’entrée sous-régionale en argumentant sur la maîtrise des temps de transit, la réduction des coûts globaux de transport ou encore une fiabilité garantie des services sur toute la chaîne logistique depuis et vers les terminaux maritimes. Les pays enclavés comme la Zambie, le Bostwana et le Zimbabwe se retrouvent au cœur d’une nouvelle bataille logistique et portuaire qui devrait permettre, à terme, de réduire la pression des coûts de transport. Même stratégie et donc même effet plus au nord où la région des Grands Lacs + Malawi devraient continuer de profiter de l’ouverture de solutions de transport intégrées incluant en plus les investissements angolais, voire congolais.
L’attractivité et la différenciation stratégique se réalisent alors autant par la performance globale des manutentionnaires que par la réactivité d’intervenants publics incontournables comme le service des douanes, par exemple. La domination économique et démographique de l’Afrique du Sud entraîne un fort tropisme maritime sur les têtes de pont que représentent Durban, Port Élizabeth, Le Cap et plus récemment Ngqura qui pourrait cependant siphonner des trafics déjà acquis à la cause des ports du réseau Transnet.