JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE (JMM): QUELLE EST L’IMPORTANCE DE LA CONTENEURISATION POUR LES PORTS INTÉRIEURS FRANÇAIS?
DOMINIQUE DRAPIER (D.D.): Les conteneurs et le transport fluvial de conteneurs demeurent importants pour les ports intérieurs français, notamment à Strasbourg, à Paris, à Lyon Édouard-Herriot, à Mulhouse, Lille, Aproport, Valence ou Dourges. C’est toujours un sujet stratégique pour le secteur. Toutefois, après plusieurs années de croissance ininterrompue, le trafic conteneurisé a enregistré un recul sévère suite à la crise économique de la mi-2008. Il y a eu une reprise dès 2010, et de bons chiffres pour le conteneur sont annoncés pour 2011. Mais le renversement de tendance brutal en 2008 et 2009 a laissé des traces vivaces dans les ports intérieurs français. La crise a remis en question la place omnipotente du conteneur. Une certaine circonspection a commencé à voir le jour par rapport aux conteneurs et à leur mise en avant. Les ports intérieurs ont pris conscience qu’il ne fallait pas oublier leurs autres savoir-faire avec les filières plus traditionnelles. C’est un avis largement partagé par les membres de l’association. Il faut bien voir que l’étalon qui permet de juger de l’importance des ports, c’est le tonnage, et les conteneurs représentent malgré tout une part encore assez faible dans les ports intérieurs français.
JMM: QUELLE PEUT-ÊTRE L’INFLUENCE DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT?
D.D.: Tous les ports intérieurs sont soumis au Grenelle de l’Environnement qui reste une ligne de conduite majeure avec ses dispositions en faveur de la promotion des modes alternatifs et notamment la voie d’eau. Pour satisfaire les objectifs du Grenelle de l’Environnement, ce sont tous les tonnages de toutes les filières empruntant la voie d’eau qu’il faut continuer à faire progresser, même les plus traditionnelles. À côté des conteneurs, le BTP, les céréales, les colis divers doivent avoir leur place et continuer à se développer. Par exemple, les ports intérieurs ont redécouvert les colis exceptionnels pour lesquels ils disposent d’un réel savoir-faire, de place disponible, de matériel spécialisé.
JMM: QUELLES SONT LES AUTRES PISTES POUR DÉVELOPPER LES TRAFICS DES PORTS INTÉRIEURS?
D.D.: La première piste, c’est la valorisation des déchets. Dans cette filière, le potentiel de tonnage est élevé pour la voie d’eau et pour le mode ferroviaire. La deuxième piste, c’est la distribution urbaine. Des projets sont devenus réalité ces dernières années. Par exemple, avec Monoprix sur le bassin de la Seine. À Lille, le projet de centre multimodal de distribution urbaine (CMDU) avance. Un groupement d’intérêt économique (GIE) est en cours de constitution, avec une dizaine de membres fondateurs. Une démonstration grandeur nature devrait avoir lieu pendant 6 mois en 2013 pour prouver la pertinence d’un CMDU dans l’agglomération lilloise. Il s’agit aussi de montrer qu’un tel projet peut être décliné partout ailleurs. D’autre part, il faut bien voir que la valorisation des déchets et la distribution urbaine constituent des activités d’intérêt général à travers lesquelles les ports intérieurs peuvent apporter une aide essentielle aux collectivités territoriales. Ces deux activités peuvent donc aider les ports intérieurs à améliorer leurs relations avec les collectivités territoriales qui ne se rendent pas toujours compte des atouts d’un port intérieur implanté à proximité d’un centre-ville.
JMM: QUELLE EST L’ACTUALITÉ DE L’AFPI?
D.D.: Un nouveau membre vient de rejoindre l’association: la SAS Union nogentaise de manutention (UNM). Cette dernière exploite le port de l’Aube à Nogent-sur-Seine. L’association compte ainsi 21 membres au total, soit la quasi-totalité des ports intérieurs français. L’AFPI renforce ainsi sa crédibilité et sa représentativité.
Ports de Lille, précurseur du transport de conteneurs par barge fluviale
En novembre 1991, une première expérience de ligne à conteneurs a été menée avec succès en France, hors bassin rhénan, au départ de Lille et à destination de Rotterdam. Chargés dans une barge affrétée à temps par le port de Lille, huit conteneurs 20’ aux couleurs de l’armement Hapag Lloyd ont parcouru les 220 km séparant les deux ports en 40 heures en passant par l’Escaut, via Douai, Valenciennes, Tournai, Gand, Terneuzen, les travaux sur la Lys mitoyenne étant encore à venir. Pour cette rotation, le port de Lille a pu échapper au recours par le Tour de Rôle du fait de la spécialisation du matériel (forme des cales pour accueillir les conteneurs) et développer en interne un logiciel de gestion pour piloter le tout. « C’était une vraie aventure, témoigne Bernard Pacory, directeur général de Ports de Lille, il a fallu plus d’un an pour lever les obstacles un par un, prendre contact avec tous les intervenants dans une chaîne intermodale jusqu’alors inédite hors du bassin rhénan. » Dès 1992, le port de Lille ajouté à la ligne de Rotterdam un service sur Anvers et des envois plus ponctuels vers Dunkerque et Zeebrugge. Puis l’exemple donné par le port de Lille suscite des initiatives semblables sur la Seine, avec le port de Paris, sur la Saône et le Rhône avec Aproport.