Les no 2 et 3 mondiaux du transport maritime conteneurisés ont annoncé le 1er décembre la signature d’un accord « majeur ». Les deux groupes « familiaux, l’Italo-Suisse MSC et le Français CMA CGM », ont conclu un partenariat « opérationnel d’envergure » concernant les dessertes Extrême-Orient/Nord Europe, Extrême-Orient/Afrique du Sud et « tous les marchés sud-américains ».
Cet accord, qui vise « à améliorer les performances respectives des deux groupes, permettra de générer d’importantes synergies opérationnelles et d’offrir à chacun de leurs clients un service de qualité accrue ». Grâce à ce partenariat, les deux groupes proposeront, sur un « certain nombre » de marchés, le meilleur de leur flotte respective, une couverture portuaire élargie et une fréquence de départs plus élevée.
Il a fallu attendre le 5 décembre et MSC pour obtenir des détails sur les services concernés entre l’Extrême-Orient et le Nord-Europe (voir communiqué p. 7): début mars 2012, les services Silk et Lion de MSC seront étendus et trois nouveaux services seront créés avec CMA CGM.
• Les services Silk et Lion seront formés chacun par 11×14000 EVP fournis par MSC.
• Les services Condor et Swan seront chacun constitués par 11×14 000 EVP fournis par CMA CGM.
• Seul le service Jade sera opéré en commun par les deux compagnies. Il sera composé de 9×9500 EVP
Pas d’autre indication disponible, ni sur les services, ni sur les détails du partenariat. Il faut donc en conclure que pour les quatre premiers services, chacun pourra charger sur les navires de l’autre. Ce qui n’implique pas, a priori, d’accords complexes. Seul le service Jade est plus « structurant ». Pas d’autre information sur les autres dessertes.
Incontournables commentaires écrits des dirigeants. Diego Aponte, vice-président de MSC, indique: « Nous sommes très heureux d’avoir signé ce partenariat d’envergure qui va unir nos deux groupes familiaux pour les années à venir. Cet accord nous ouvre des perspectives pour optimiser l’emploi de nos flottes respectives, améliorer nos temps de transit et accroître nos performances. » Rodolphe Saadé, d.g. délégué du groupe CMA CGM, déclare: « Depuis plus de 30 ans, nos deux entreprises ont suivi une évolution parallèle et coopèrent depuis plusieurs années sur quelques secteurs. Compte tenu de ces expériences et de notre vision partagée du shipping, nous avons décidé d’amplifier nos partenariats qui s’inscrivent dans une démarche de coopération sur le long terme et nous permettront de proposer à nos clients une offre de service améliorée. » Évolution d’un parallélisme troublant: en novembre, la capacité de transport statique de MSC était, selon Alphaliner, de 2,06 MEVP avec plus de 439 000 EVP de capacité en commande. Celle de CMA CGM, de plus de 1,35 MEVP et 12 500 EVP en commande.
Les chargeurs attentifs
En tant que président des chargeurs maritimes européens au sein du Conseil européen des chargeurs, Jean-Louis Cambon analyse cet accord en trois points: deux transporteurs qui se regroupent, c’est une offre de transport qui se réduit. Mais en proposant les flottes les plus performantes, on peut espérer une amélioration de la qualité de service. Qualité de service qui, grâce au Daily Service de Mærsk entre quelques ports d’Extrême-Orient et quelques ports du Nord-Europe devient un réel élément discriminant, ainsi que le souhaitent depuis des années les chargeurs. Par contre, Jean-Louis Cambon restera très attentif à ce que cet accord technique respecte bien le règlement consortium de 2009 et, en particulier, « l’ajustement des capacités en réponse aux fluctuations de l’offre et de la demande » (§ 2 de l’art. 3 du règlement 906/2009).
Concernant les parts de marché du consortium et de chacun de ses membres en dehors de celui-ci, sur les différents marchés « pertinents », Jean-Louis Cambon ne semble pas inquiet, pour autant que l’on puisse faire une estimation. En effet, la seule source externe facilement accessible est le consultant Alphaliner qui ne raisonne qu’en capacités de transport statique et non pas en volumes transportés. MSC-CMA CGM représente, au 1er décembre, un peu moins de 22 % de la capacité totale entre le Nord-Europe et l’Extrême-Orient, contre 26 % pour Mærsk Line. Il y aurait donc de la marge, a priori. Ce qui reste à confirmer. En effet, dans une interview parue le 1er décembre sur le site Internet du Financial Times, Diego Aponte explique que CMA CGM et MSC seraient « ravis que d’autres transporteurs viennent les rejoindre car, à la fin de la journée, nous avons besoin de remplir les navires ». Tout est dit ou presque: des extensions de services ne génèrent pas nécessairement un supplément de demande de transport ou une remontée des taux. Un retrait de capacités serait plus efficace à court terme. Que les « petits » joueurs retirent donc leurs navires, MSC-CMA CGM leur « offrent » de l’espace.
Mais le contexte n’est pas précisément favorable aux transporteurs de lignes régulières conteneurisées qui n’ont sans doute pas oublié le 17 mai, journée durant lequel Mærsk, CMA CGM, le bureau MSC à Anvers, Hapag-Lloyd etc. ont été honorés des visites surprise d’inspecteurs travaillant d’ordre et pour compte de la direction de la Concurrence. La Commission cherchait d’éventuelles preuves de mise en œuvre de pratiques restrictives: gestion plus ou moins coordonnée des capacités de transport et/ou des surcharges additionnelles. Le dossier reste ouvert, la Commission n’étant liée à aucun délai pour conclure.
Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF (chargeurs français), est ravi de voir que l’exemple Mærsk pour l’amélioration de la qualité de service soit suivi.
Cependant, il serait audacieux de penser que l’accord MSC-CMA CGM puisse être une machine de guerre contre Mærsk. Les navires danois transportent les boîtes CMA entre l’Extrême-Orient et la Méditerranée (New Med Club Express 2). Les deux compagnies opèrent un service commun entre l’Extrême-Orient et la côte Ouest du Canada et la côte Est des États-Unis (Columbus Loop).