Pour la desserte de Port Réunion depuis l’Asie et l’Europe, deux stratégies différentes sont mises en œuvre par les trois principales compagnies de la place. D’un côté, CMA CGM-Delmas et Mærsk privilégient le feedering avec des porte-conteneurs de 1 700 EVP ou 1 800 EVP. Pour CMA CGM, la ligne hebdomadaire Mascareignes Express relie l’Europe, le golfe arabo-persique, le sous-continent indien, l’Asie aux îles de l’océan Indien. Le hub de transbordement pour cette ligne est situé à Khor Fakkan d’où part un service par relais pour les importations dans les îles de l’océan Indien, tandis que pour les exportations, le relais est à Mundra. L’autre ligne de CMA CGM est Mozambique Express (dodécadaire) avec un hub de transbordement installé à Port Kelang d’où part un service par relais pour desservir Port Réunion. Pour Mærsk, les deux hubs de transbordement sont Salalah pour l’Europe et Tanjung Pelepas pour l’Asie. Deux escales Mærsk ont lieu chaque semaine à Port Réunion: le jeudi pour les conteneurs en provenance d’Asie, le mardi pour l’Europe et le reste du monde. L’autre stratégie est celle de MSC avec, au départ de l’Europe, une desserte de l’île de La Réunion directement par la ligne hebdomadaire Falcon qui relie l’Europe à l’Australie. Les porte-conteneurs MSC (3 000 EVP à 4 100 EVP) touchant Port Réunion sont plus grands que ceux de ses deux concurrents. Il n’est pas possible de dire aujourd’hui si MSC va continuer sur la même stratégie de desserte directe de Port Réunion ou opter pour « des boucles » avec des navires plus petits entre les différentes îles de l’océan Indien comme le font déjà CMA CGM et Mærsk. En termes de parts de marché entre les trois compagnies, les chiffres varient légèrement selon les interlocuteurs. MSC tournerait aux alentours de 40 % de parts de marché, CMA CGM et Mærsk se partageraient 45 % à eux deux. Le reste, soit 15 %, reviendrait à PIL, DAL, etc. Les conteneurs représentent 50 % du trafic total du port. Les deux tiers des trafics conteneurisés de Port Réunion proviennent d’Europe, un tiers d’Asie.
Des limites sont atteintes
Sur les 220 000 EVP, le trafic à l’import représente 85 %, l’export 25 %. Les 220 000 EVP se répartissent entre environ 100 000 EVP pleins à l’import, 20 000 EVP pleins à l’export et 80 000 EVP vides. Les agents des deux compagnies CMA CGM et Mærsk se déclarent globalement « satisfaits du fonctionnement de Port Réunion ». Claire Vassias, responsable d’agence Mærsk, constate que « des limites sont atteintes, non pas au niveau de l’accueil des navires, mais au niveau des terre-pleins pour accueillir les conteneurs ». Le vrai sujet, selon elle, est donc de trouver une solution à l’étroitesse des terre-pleins. À ce propos, « l’allongement de la darse n’est pas forcément la solution car rien n’oblige les compagnies à desservir la place avec des porte-conteneurs plus grands. Il est possible d’abord d’augmenter le nombre des escales ». L’autre bémol des deux agents maritimes par rapport à Port Réunion: la situation « problématique » des portiques et leur état « peu satisfaisant ». La conséquence du long reconditionnement des portiques a été une congestion et des retards au niveau des rotations, remarque Jérôme Delhoume, directeur d’agence CMA CGM-Delmas. Ce dernier souhaiterait aussi « une organisation qui permette une plus grande flexibilité » pour le déchargement des navires. Il signale aussi « la difficulté, parfois, de respecter les horaires avec la zone de piraterie de plus en plus étendue et de plus en plus proche de notre hub relais à Khor Fakkan ». Du côté de la CCIR et de la Deal, l’un des objectifs par rapport aux compagnies maritimes est d’être en mesure de répondre à leurs besoins et de sauvegarder la concurrence entre les différentes lignes conteneurisées présentes à Port Réunion.