Le 1er septembre 1985, United States Lines a complété son service tour du monde avec la première escale à Rotterdam de l’American-Illinois de 2 241 EQP, selon la publicité parue dans le JMM du 8 août. Ainsi Fos cessait-il d’être l’unique port européen desservit par ce service tour du monde qui a fait un usage intensif des trains complets. La rotation complète était donc: New York, Rotterdam, Fos, Djeddah, Khor Fakkan, Singapour, Hong-Kong, Long Beach, et retour New York.
Le JMM du 14 février 1985 a publié une analyse signée par un dénommé Elpénor (nom d’un compagnon d’Ulysse qui se tua en tombant d’une terrasse où il s’était endormi après s’être enivré). L’auteur note que les services tour du monde d’Evergreen (qui tournait dans les deux sens) et celui d’USL allaient, cette année-là, jeter sur les marchés un quart de la capacité de transport existante: 70 700 EVP pour Evergreen et 53 400 EVP pour USL. Ces compagnies partageaient également le même schéma de dessertes: quelques bases ports par continent alimentées par un réseau dense de feeders. Enfin, Evergreen investissait 1,2 Md$ et USL 1 Md$. Leurs États d’origine n’avaient pas ratifié le code de conduite des conférences de la Cnuced.
Elpénor note aussi les divergences: USL appartient à la plus grande puissance économique mondiale alors que la flotte d’Evergreen est trois à quatre fois supérieure aux besoins du commerce extérieur taïwanais. « Or il apparaît légitime, sinon logique qu’un certain rapport s’établisse entre le poids du commerce extérieur d’une nation et son potentiel en transport international », estime l’auteur. Ces services, « par les forces qu’ils mettent en jeu », ne peuvent être perçus que comme une atteinte « grave et alarmante » aux principes de la répartition des cargaisons patiemment élaborés ainsi que comme un « ferment de déstabilisation du nouvel équilibre Nord-Sud ».
L’économie mondiale de la moitié des années 1980 est en crise.
En avril 1986, McLean Industries maison mère d’USL obtient un moratoire de deux ans pour le remboursement de 183 M$ empruntés pour financer les porte-conteneurs. Daewoo, l’Exim Bank coréenne, les assurances Prudential et General Electric Credit en acceptent le principe. Le 1er trimestre 1986 se solde par une perte de 70,7 M$ pour McLean Industries, à rapprocher des 72,5 M$ perdus durant tout 1985. La guerre des taux de fret fait son œuvre ainsi que les pratiques d’USL en matière de tarification des 40’. Il est alors question de se concentrer sur les dessertes les plus rentables. Le déficit du 1er semestre est de 147,6 M$.
À fin août, USL décide de ne plus faire escale à Fos et à Djeddah. Le dernier navire touchera Fos le 19 septembre, la centaine de salariés devant être licenciée le 20. Le 24 novembre, le groupe Mc Lean Industries demande à passer sous le chapitre 11 de la loi fédérale des faillites. En février 1987, la décision de vendre les navires du tour du monde est annoncée. Quelque temps plus tard, tous les services sont arrêtés. Quelques années plus tard, les compagnies des pays en développement connaissent le même sort.