À l’automne 2012, le chantier japonais Naikai Zosen Corporation (groupe Hitachi) livrera à la compagnie japonaise Nissho Shipping Co un petit vraquier de « rien du tout » de 27 200 tpl qui sera immatriculé au Panama et classé par le Nippon Kaiji Kyokai. Sa « seule vraie » particularité est d’être sans doute le premier qui sera conforme au tout nouveau chapitre 7.3.2.2 du code IMSBC (code maritime international des cargaisons solides en vrac). Ce chapitre concerne le minerai de nickel, un vrac « sec » qui a une dangereuse caractéristique: celle de se comporter facilement comme un liquide et ainsi de créer une carène liquide. En octobre, novembre et décembre 2010, trois vraquiers chargés de minerai de nickel indonésien ont sombré en Extrême-Orient faisant 44 morts et disparus.
Ce code est applicable en France depuis le 1er janvier, y compris pour des transports nationaux. Seule la Nouvelle-Calédonie avec 25 % des réserves mondiales de minerai de nickel est concernée; et par voie de conséquence Le Nickel SLN, filiale à 56 % du groupe Eramet, créée en 1880.
En effet, bon an mal an, la SLN charge dans les ports et rades foraines du Nord de la Nouvelle-Calédonie environ 3 Mt de minerai qui sont acheminés via le lagon vers l’usine de Doniambo, proche de Nouméa. Deux vraquiers quasi jumeaux de 28 428 tpl affrétés à long terme par la SLN auprès de Nissho Shipping Co tournent pratiquement 365 jours par an entre le nord et le sud du Caillou: le bien nommé Jules-Garnier (nom du géologue qui découvrit la forte teneur en Ni du sol néocalédonien) et le Doniambo, l’usine fonctionnant en continu.
Dans ce contexte, la SLN ne veut prendre aucun risque en matière de sécurité au sens large, explique Hervé Thoraval, responsable des transports. En effet, le risque de liquéfaction du minerai de Ni est fonction de son taux d’humidité au moment du chargement. De deux choses l’une: soit le taux est inférieur à la limite et le chargement peut commencer, soit il ne l’est pas et le minerai doit être mis à sécher le temps nécessaire. Et le compteur des surestaries se met à tourner. Le chargeur est responsable de la « transportabilité » de son minerai.
Éviter le sloshing
Autre possibilité: disposer d’un navire capable de « supporter » qu’un vrac solide se comporte comme une boue dans certaines circonstances. Cela passe par une présence de cales plus petites qui seront complètement remplies pour éviter tout « sloshing ». Outre la sécurité du navire et de ses navigants, la SLN se préoccupe aussi de la sécurité de ses approvisionnements car il est exclu d’arrêter l’un des trois fours électriques qui produisent le ferronickel, produit très dense qui est exporté en conteneurs chargés au maximum autorisé. Entre 9 000 et 10 000 × 20’ par an.
Comme ses prédécesseurs, le nouveau vraquier est affrété sur une longue durée et remplacera le Jules-Garnier. D’autres commandes similaires sont très probables au fur et à mesure que les affrètements existants prendront fin et que la flotte opérée par la SLN grossira.
« On en a profité pour installer les équipements les plus modernes à bord », souligne Hervé Thoraval: moteur principal plus puissant mais consommant moins donc moins polluant, propulseur d’étrave, doublage des winches avant et arrière, safran optimisé, locaux pour les stevedores, etc. Le tout ayant été conçu en coopération avec les pilotes de Nouvelle-Calédonie.
L’utilisation de ces navires spécialisés ne règle qu’une partie des problèmes, ceux concernant la SLN, mais plusieurs millions de tonnes partent directement vers le Japon et la Corée du Sud sur des Handysizes voire des Supramax de 55 000 tpl. À ce jour, il est difficile de savoir si ces importateurs ont décidé d’utiliser des navires capables de transporter du minerai de Ni dans tous ses états.