La quille sera posée en décembre et le « navire » livré dix mois plus tard par Hyundaï Heavy Industries. Ses deux premiers contrats sont signés: Corée du Sud/golfe du Mexique avec la plate-forme Jack Saint-Malo. Puis retour en Corée pour charger un FPSO (Floating, Production, Storage Offloading Vessel) attendu au nord de la Norvège. Entre les deux opérations, l’équipage aura eu le temps de faire du sport, beaucoup de sport sur un terrain rigoureusement plat de 70 m par 270 m, soit l’équivalent de 2,6 fois la surface d’un terrain de football. En effet, cette « barge » automotrice semi-submersible ressemble à un immense ponton avec, dans le coin avant droit, le château. Et dans les trois autres, des colonnes techniques. Cette disposition permet de charger des masses indivisibles plus longues que le navire lui-même. Selon le DNV, qui classe le Dockwise-Vanguard, sa capacité de transport est de 110 000 t alors que l’actuel record est de l’ordre de 75 000 t. Avec de tels poids, le chargement et déchargement ne peuvent se faire que par flottaison. En ballastant toutes ses capacités, le navire se retrouve avec un pont principal sous 16 m d’eau, soit plus que le tirant d’eau maximal d’un porte-conteneurs de 10 000 EVP, qui pourrait être transporté vide si sa coque supporte des porte-à-faux avant et arrière de 50 m environ.
L’association royale des armateurs néerlandais vient de désigner ce navire comme étant le projet le plus innovant et le plus osé porté par le secteur maritime néerlandais.
Pour un marché étroit
Ce navire laisse perplexe certains spécialistes français. L’un d’eux estime qu’il s’adresse à un marché étroit, celui du transport des FPSO ou des plates-formes pétrolières qui sont généralement remorquées entre 4 et 5 nœuds. Avec une vitesse moyenne de 10 nœuds, le Dockwise-Vanguard va diviser par deux le temps de transport et donc faire gagner des jours d’exploitation à la société pétrolière. Cela devrait permettre au transporteur de faire payer cher son service, estime ce professionnel. Par contre, il n’existe qu’un seul navire de ce type et les chargeurs n’aiment pas cela car en cas de problème sur le navire, les solutions de rechange sont difficiles à trouver.
Par contre, pour une question de coût d’exploitation, ce navire ne pourra probablement pas entrer en concurrence avec les autres porte-colis lourds qui, eux, peuvent charger par flottaison et roulage.
Le Dockwise-Vanguard en quelques chiffres
• 275 m hors tout
• 270 m entre perpendiculaires
• Largeur hors membrures: 70 m
• Largeur hors tout: 78,75 m
• Dimensions totalement utiles du pont principal: 275 m × 70 m, « sans restriction de longueur » affirme le DNV
• Creux: 15,50 m
• Tirant d’eau en submersion: 31,50 m
• Tirant d’eau d’été: entre 10,52 m et 11,04 m
• Port en lourd: 117 000 t
• Vitesse de service: 14 nœuds
• Propulsion: deux Wärtsilä 6L38 et deux W 12V38
• Moteur auxiliaire: un W 6L20
• 2 hélices à pas variables de Wärtsilä qui fournit également les 2 propulseurs rétractables et un propulseur d’étrave.
• Pavillon: néerlandais
• Prix: de l’ordre de 240 M$ selon la revue néerlandaise SWZ Maritime