Les importations européennes en provenance d’Extrême-Orient sont en croissance d’un trimestre sur l’autre (3,3 MEVP au terme du premier, 3,5 MEVP à la fin du deuxième et 3,7 pour le troisième). Mieux par rapport aux trimestres respectifs de 2010, la hausse est de 6,01 % pour les trois premiers mois, de 4,18 % pour les trois suivants et de 4,07 % pour le 3e trimestre 2011. Tout va bien alors, surtout si l’on évite de rapprocher les volumes chargés et les capacités de transport mis en œuvre. Pas sûr car depuis le pic de juillet, 1,3 MEVP (un peu inférieur à celui de janvier, probablement lié à un surstockage en prévision du nouvel an chinois en février), les importations ont baissé en août (1,28 MEVP). Ainsi, entre septembre 2010 et septembre 2011, le volume transporté n’a augmenté que de 0,2 %. Or traditionnellement, la haute saison commence à partir d’août lorsque la grande distribution constitue ses stocks de jouets pour la fin d’année. Sans surprise, l’indice de taux de fret à l’import d’Extrême-Orient baisse de façon quasi-linéaire depuis l’été 2010 (115) pour atteindre 76 en septembre. À l’export, il n’y a pas de ralentissement mais le volume transporté représente entre 40 % et 45 % de celui des importations. L’euphorie du premier trimestre (+ 7,20 %) a laissé la place à l’inquiétude du deuxième (+ 3,80 %). Et le troisième s’est soldé par presque 10 % de hausse. Cela ne se retrouve pas dans la courbe de l’indice des taux de fret en baisse quasi-linéaire depuis l’été 2010 durant lequel il a atteint les 110 contre 77 en septembre.
7,20 % de croissance mondiale des volumes
Globalement, les volumes transportés en 2011 devraient être en hausse de 7,20 %, estime le consultant britannique Drewry, ce qui est plutôt « décent même si le trafic des autoroutes Est-Ouest vacille ». Les transporteurs maritimes devraient donc être en meilleure santé qu’ils ne le sont actuellement, mais la surcapacité de l’offre sur les principales routes et leur faible discipline se conjuguent pour faire en sorte que peu atteindront l’équilibre en 2011, poursuit Drewry qui estime leurs pertes cumulées entre 2 Md$ et 3 Md$. Conséquence d’une baisse globale des taux de fret de 11,6 %. Petite lueur d’espoir, Drewry s’attend à une hausse de 3,1 % en 2012.
Le consultant s’interroge cependant: si les compagnies sont dans l’impossibilité d’être bénéficiaires quand la demande est raisonnablement forte, que feront-elles si la demande mondiale venait à baisser sérieusement? Une capacité de plus de 2 MEVP a été commandée durant les douze à quinze derniers mois, la majorité par des armateurs fréteurs. Cela ne fait qu’augmenter la pression sur les taux. Les plus importants transporteurs courent après les économies d’échelle en commandant des porte-conteneurs toujours plus grands, mais ils courent le risque de déstabiliser pour longtemps le marché, se privant ainsi de tout espoir raisonnable de retrouver des taux de fret rentables. À 1 400 $/40’ all in, entre l’Asie et le Nord-Europe, les compagnies ne couvrent pas le coût « officiel » du combustible. Ce qui laisse penser que les plus importants transporteurs se battent pour conserver leur part de marché à n’importe quel prix. « Beaucoup d’observateurs estiment maintenant publiquement que les plus grands transporteurs ont un plan d’action visant à forcer les petits faiseurs à abandonner les principaux marchés », constate Drewry. Il rappelle que les hauts représentants de Mærsk Line et de CMA CGM ont déclaré récemment dans la presse que les plus petits transporteurs exploitant des porte-conteneurs panamax n’avaient pas de place sur la desserte Extrême-Orient Europe (JMM du 16/9, p. 7, et du 30/9, p. 11). Les transporteurs ont commencé à retirer des navires du transpacifique mais il n’y a pas de signe marqué de mise à la chaîne des navires et surtout pas sur la desserte essentielle Europe/Extrême-Orient. L’équilibre entre l’offre et la demande des marchés Est-Ouest ne devrait pas dépasser les 97 % durant les cinq prochaines années à moins que les compagnies n’arrivent à décaler ou à annuler leurs commandes.
Il y a exactement 25 ans, United States Lines et ses douze Econship de 4 000 EVP passaient sous la protection du chapitre XI de la loi américaine des faillites.