En 2010, tous les indicateurs sont revenus à la hausse. Après une année 2009 désastreuse, l’espoir d’un retour de cycle plus profitable a permis aux grands groupes de manutention de rafraîchir leurs comptes financiers. Les volumes sont là pour améliorer les comptes. Une année qui permet aussi aux différentes sociétés de reprendre leur bâton de pèlerin pour les nouvelles concessions. La Chine affiche une bonne santé. Avec un taux de croissance de 17 %, les ports chinois caracolent en tête avec un trafic de 148 MEVP. À eux seuls, ils engrangent 34 % du volume mondial. Rien d’étonnant à cela que les principaux groupes de manutention se battent régulièrement autour des nouvelles concessions dans les différentes régions de Chine.
Ce retour de croissance ne doit pas cacher les plaies encore béantes de 2009. En effet, au cours de cette année de crise, les différents ports du monde ont perdu un volume considérable. Les 100 premiers ports ont vu fondre plus de 37 MEVP. Des données qui se sont répercutées immédiatement sur les résultats des groupes de manutention. Globalement, la hausse en 2010 des groupes de manutention est estimée aux alentours de 13 %.
En 2011, les trafics ont continué leur progression sur les neuf premiers mois. Les chiffres sont toujours à la hausse avec plus ou moins de réussite. Les records atteints par certains en 2010 devraient être confirmés en 2011. À prendre en compte le trafic mondial manutentionné par les principaux groupes de manutention, il apparaît que sept de ces sociétés contrôlent plus de 80 % du trafic mondial. Le secteur est déjà fortement concentré. Bien plus que les seuls groupes internationaux, les armateurs sont venus jouer dans leur cour en prenant des positions dans les terminaux. Si on considère APM Terminals comme indépendant de Mærsk Line, le premier armateur positionné sur la manutention revient au groupe suisse Mediterranean Shipping Company. Selon une étude menée par le bimensuel espagnol Transporte XXI, l’armateur suisse a traité 17 500 EVP en 2010, en hausse de 6,9 %. Il représente 3,9 % du trafic mondial. Viennent ensuite Evergreen, Hanjin, CMA CGM et NYK Line.
Nouveau cycle de baisse à l’horizon
En 2011, le retour de la crise pourrait bien changer la donne des principaux opérateurs de manutention de conteneurs dans le monde. Les derniers mois de 2011 vont être regardés à la loupe. Selon des analystes économiques, les premiers signes d’un nouveau cycle de baisse ont déjà fait leur apparition. Après la cession de la moitié de ses actifs dans le terminal de Malte à son partenaire financier Yildirim, CMA CGM pourrait céder tout ou partie de ses actifs dans la manutention. Les autres armateurs, même s’ils ne communiquent pas leurs chiffres, vivent des moments difficiles. Seront-ils suffisamment solides financièrement pour conserver dans leur giron leurs actifs dans la manutention? La question est posée sans pour autant être élucidée. Si la réponse devenait positive, qui reprendraient ces terminaux? Des groupes de manutention qui veulent encore grossir ou de nouveaux opérateurs?
L’autre incertitude demeure sur les nouveaux débouchés. Si la Chine a enregistré des taux de croissance à deux chiffres au cours de la dernière décennie, son économie semble s’essouffler sous le poids du gouvernement qui souhaite plus contrôler l’inflation. Il semble que les négociations d’accession à l’Organisation mondiale du commerce de la Russie intéressent nombre d’industriels. Lorsque la Chine est entrée dans cette organisation, ses exportations ont explosé. La Russie pourrait suivre le même chemin et devenir l’Eldorado de demain. À l’image de Global Ports Investment, la Russie voit arriver des groupes de manutention de taille mondiale, tout en restant dans le bas du tableau. Le besoin de trouver de nouveaux débouchés économiques se fait encore plus sentir dans cette période de crise économique sur le retour, d’autant plus que le marché portuaire chinois est à la limite de la saturation sauf à créer de nouveaux ports.