L’année 2011 se termine sur une croissance globale du trafic conteneurisé mondial aux alentours de 7,2 %. Dans son rapport annuel, le consultant britannique Drewry qualifie l’année qui s’achève de « bonne et mauvaise ». Elle a été difficile sur les grandes routes maritimes Est-Ouest quand les liaisons Nord-Sud, notamment Asie-Amérique latine, Asie-Afrique et Asie-Moyen-Orient se sont mieux comportées. Le premier constat tiré de ce rapport est la modification des grands centres de consommation mondiaux. « Le secteur ne dépend plus seulement de ce que les Européens et les Américains consomment. Les transporteurs se focalisent davantage sur l’ajout de cale pour les liaisons avec l’Amérique latine », note le rapport de Drewry. La croissance du trafic en 2011 devrait permettre au secteur de la conteneurisation de maintenir leurs résultats à un niveau hors de l’eau.
Une meilleure santé qui ne doit cependant pas faire oublier l’épée de Damoclès qui réside: la surcapacité. Quelque 2 MEVP ont été commandés au cours des 15 derniers mois. Une façon de mettre de la pression sur les taux de fret. Alors, les présidents de quelques grands groupes, à l’image de Mærsk et de CMA CGM, plaident pour voir les sociétés de moindre importance laisser la place aux armateurs de navires de grande taille sur les grandes routes maritimes.
Quelle leçon tirer de la crise de 2009?
La question qui détermine l’avenir de la conteneurisation pour les 15 prochaines années est « qu’ont appris les armateurs de la terrible baisse de trafic en 2008-2009? » Il semble qu’ils ont peu retenu de cette crise, selon Drewry. L’exemple donné par le consultant britannique sur le cas de CSAV est symptomatique. L’armateur chilien s’est développé en 2010 oubliant la crise de l’année précédente. En 2011, les comptes de l’armateur sont alarmants et la nécessité de trouver un partenaire financier se fait pressante. Les armateurs sont en train de répéter les erreurs commises dans le passé en commandant à outrance. L’annonce de CMA CGM d’investir 2 Md$ dans une série de navires de plus de 10 000 EVP, sans même être encore sorti de sa période financière difficile, étonne le consultant britannique. Bien plus, les armateurs de moindre importance investissent pour être présents sur ces routes. « Sur le moyen terme, le rapport entre l’offre et la demande ne devrait pas dépasser les 97 points. Cela met en lumière les risques d’une nouvelle surcapacité qui ne trouvera de fin qu’avec des reports ou des annulations de commandes », note le rapport Drewry. L’autre versant de cette surcapacité des routes Est-Ouest est le report, par cascade, des navires de taille moindre sur les liaisons Nord-Sud. « Leur capacité à absorber cette arrivée de nouveaux navires est proche de zéro », indique le rapport. Pour couronner le tout, les analystes économiques prévoient un ralentissement de la croissance chinoise et une baisse de la consommation dans les économies occidentales. Les chargeurs ne sont pas disposés à allonger la facture à chaque fois que le secteur de la conteneurisation touche le fond. Et la conclusion pour le consultant est simple: si les armateurs ne retirent pas suffisamment de capacité, ils peuvent « dire adieu à toute hausse lors des prochaines négociations contractuelles annuelles, et, par voie de conséquence, les armateurs vont perdre de l’argent en 2012 », explique Drewry. Le retrait de cale ne viendra pas de Mærsk, explique le consultant, surtout depuis son annonce de Mærsk Daily sur l’Europe-Asie. La solution pour les principaux armateurs serait d’attendre de voir les armateurs de moindre importance soit faire faillite, soit se retirer sur leurs marchés de niche d’origine. À en croire le rapport de Drewry, 2012 s’annonce difficile.