Ports et hinterland

La réforme portuaire française est entrée dans sa phase opérationnelle depuis le 3 mai. Les ports français ont pris un nouveau départ depuis cette date. Et les résultats sont au rendez-vous: les trafics, notamment dans les conteneurs, sont à la hausse. Encourageant pour la suite. Dans ce contexte, un nouveau phénomène apparaît dans les ports, la nécessité d’identifier précisément son hinterland. Une question qui semble être d’un autre âge. Pour les exportateurs asiatiques, américains ou africains, l’entrée en Europe se fait selon un autre schéma plus complexe à identifier. Ils ne réfléchissent pas en termes portuaires, à savoir en délimitant un port à sa circonscription administrative, mais plutôt selon un schéma logistique reposant sur la capacité d’un axe à pouvoir réceptionner et réexpédier dans les meilleures conditions leurs marchandises. Il ne faut plus penser Le Havre, Rouen, Dunkerque, La Rochelle ou Marseille. La délimitation portuaire se fait aujourd’hui sur l’axe Le Havre, Rouen, Paris et Roissy face à la concurrence d’Anvers, Bruxelles et Liège, d’une part, et Rotterdam Schiphol d’autre part. Dans le Sud, le triptyque Marseille, Lyon et Satolas s’oppose à Barcelone, Madrid et Gênes, Milan et Malpensa. L’hinterland de ces différents pôles de logistique portuaire est bien plus grand. La notion de port – tel qu’entendu avant la réforme – est dépassée. Il faut maintenant penser cluster portuaire et aéroportuaire.