Les deux ports chinois ont détrôné l’ancien leader mondial qu’était Singapour, alors que seul Busan participe aussi à un classement totalement dominé jusqu’à la 15e place par des ports chinois. Le port double de la province du Zhejiang compte 13 MEVP, mais les conteneurs ne représentent qu’un sixième de l’activité, derrière le fer (23 %), le pétrole et les produits pétroliers (22 %) et le charbon (13 %). À l’inverse, les conteneurs de Shanghai (29 MEVP) forment plus de la moitié des flux du port du Yang Tsé, les vracs y sont plus faibles qu’ailleurs.
Shanghai possède néanmoins le statut de premier port à conteneurs du monde avec 29 MEVP en 2010, soit sans doute autour de 300 Mt de marchandises. Plus faiblement marqué par l’industrie lourde, le pétrole ne compte que pour 5 %, le charbon 3 % et le fer pour 11 %.
Au-delà des deux leaders, les ports chinois sont sept en plus de Hong Kong dans le top 10, et treize dans le top 20 extrême-oriental. Aujourd’hui, en Chine, tous les 200 km à 300 km de côtes, on compte un port de plus de 200 Mt. Selon les cas, on trouve des sorties et entrées de charbon (échange domestique nord/sud), des importations de fer, de pétrole, de GNL mais aussi de produits métallurgiques, véhicules et autres divers.
Le bilan dans les conteneurs est moins marqué par un leadership chinois avec dix ports en plus de Hong Kong. Si on connaît le rôle de Shenzhen, de Canton, Qingdao et Tianjin, on remarque aussi la montée en puissance de ports jusque-là secondaires tels que Lianyungang, Suzhou, Yingkou, Yantai, Fuzhou. Autant de ports qui dépassent le million d’EVP et symbolisent l’étalement à toutes les cités des provinces côtières du commerce extérieur conteneurisé.
Singapour est encore un grand port, car il conserve son rôle de grande plate-forme d’échange asiatique des conteneurs (28,4 MEVP, 290 Mt) et des hydrocarbures (177 Mt). Si le tonnage des trafics conteneurisés est juste équivalent à celui de 2007, celui des hydrocarbures constitue un record jamais atteint.
Le concurrent Hong Kong, dont on comp te les trafics « fluviaux » de l’embouchure de la rivière des Perles, est toujours le troisième port mondial à conteneurs avec 23,5 MEVP, devançant d’un million d’unités le port voisin « chinois » de Shenzhen. Les trafics conteneurisés représentent 75 % des tonnages de Hong Kong qui reste le 9e port asiatique.
Le dernier port du top 10, mais aussi sixième port à conteneurs, est le port coréen de Busan, miroir de la dynamique, 12e économie mondiale qui dépend à 100 % de la mer pour son commerce extérieur. En 2010, le pays a importé 109 Mt de charbon, 53 Mt de fer, 124 Mt de pétrole, 33 Mt de gaz. Ces trafics passent notamment par les trois grands ports avec Gwangyang (206 Mt, 2 MEVP), Ulsan (171 Mt) et Incheon (150 Mt, 1,9 MEVP).
2010, anné de remise en route de l’économie japonaise
Plus petit, Taiwan se situe au 19e rang mondial en termes d’économie, mais avec là encore une vocation d’exportation importante. Avec 124 Mt, Kaoshiung n’est que le 28e port d’Extrême-Orient alors que Keelung et Taichung font partie des 50 premiers ports de la région. En l’absence de grande construction navale et automobile, l’île est moins active. En termes de trafics conteneurisés, Kaoshiung est le 10e port mondial, alors que derrière Keelung et Taichung apparaît le port de Taipei où Mærsk s’est implanté. Pour le Japon, la crise a été double avec une chute de la demande et une monnaie forte, pénalisante pour les importations. 2010 a donc été l’année de la remise en route de l’économie japonaise. Le pays a beau être la troisième économie mondiale, sa population n’est que le dixième de celle de la Chine et, au fil des ans, le made in Japan subit la concurrence des voisins asiatiques.
Cela explique la place des ports japonais. Le généraliste Nagoya est le 18e d’Extrême-Orient, et Chiba, à vocation pétrochimique, est 21e. Pour les conteneurs, Tokyo n’est que 17e et Yokohama 22e. En outre, l’étalement des trafics dans un grand nombre de ports des côtes de l’archipel explique ce fait statistique. Les ports nippons représentent 25 % des ports du top 50 asiatique (en tonnages), mais pratiquement tous dans la seconde partie du classement. Restent les ports d’Asie du Sud-Est avec leurs économies émergentes plus tournées sur les activités manufacturières que sur l’industrie lourde, ce qui expli que leur absence dans les plus grands ports régionaux en termes de tonnages. Le premier port charbonnier indonésien se situe aux alentours de 55 Mt.
Les pays les plus avancés que sont la Malaisie et la Thaïlande sont présents dans le classement conteneurisé. Le port de la région capitale, Klang, s’est hissé au 11e rang, et le concurrent de Singapour, Tanjung Pelapas, est 12e avec à eux deux 15,3 MEVP. Du côté thaïlandais, Laem Chabang, classé au 15e rang, et Bangkok au 32e, représentent 6,5 MEVP. Les Philippines appuient leur trafic sur Manille (3,2 MEVP) alors qu’en Indonésie, ce sont les deux ports de Java, Jarkarta (4,7 MEVP) et Surabya (3,2 MEVP) qui traitent les flux nationaux. Restent les ports vietnamiens, Saigon New Port qui s’est hissé au 18e rang mondial des ports à conteneurs avec 4 MEVP, alors qu’au Nord, Haiphong est proche du million d’EVP.