Les relations économiques entre l’Europe et l’Asie s’affichent toujours dans le haut de la liste. Avec 651 Md€ à l’import et 447 Md€ à l’export, le solde de la balance commerciale des pays formant l’Union européenne (UE) s’affiche en négatif en 2010. L’analyse plus détaillée montre que la Chine caracole en tête de la liste des partenaires économiques de l’UE des 27 avec 282 Md€, soit 18,8 % des importations européennes. Elle se place en seconde position des exportations européennes, derrière les États-Unis, avec 113 Md€, soit 7,8 % des exportations de l’Europe. Le Japon et la Corée du Sud viennent compléter la liste des pays inscrits parmi les dix premiers partenaires commerciaux de l’Union européenne. En examinant la seconde partie du tableau, Singapour, Taïwan, Hong Kong, la Malaisie et la Thaïlande viennent fermer le ban des pays asiatiques inscrits parmi les 25 premiers partenaires de l’UE. Les relations économiques de ces sept pays cumulés représentent, en 2010, 25 % des relations économiques de l’UE. Le poids de l’Asie n’a eu de cesse de se confirmer au cours de ces dernières années. À l’inverse, l’UE se place en seconde position des relations commerciales économiques de la Chine. Le poids de l’UE dans les relations commerciales avec l’Asie pèse 13,7 %. Une tendance qui se confirme au cours des dernières années.
Un déséquilibre de flux
En provenance d’Asie, l’Europe importe principalement des équipements de transports et des produits manufacturés comme du textile, des ordinateurs et de l’habillement. À l’export d’Europe, l’aéronautique emporte la plus large part en valeur (notamment avec Airbus) mais les produits pharmaceutiques et chimiques entrent pour 15 % environ. Enfin, à titre de détail, l’Asie demeure l’un des principaux acheteurs de vins et alcools français. La structure de ces relations économiques entre les deux continents démontre du déséquilibre de ces flux qui se traduit dans le secteur maritime de façon encore plus abrupte. Entre l’Asie et l’Europe, le trafic conteneurisé s’établit à 19 MEVP, selon les statistiques du consultant néerlandais Dynamar. Des chiffres qui démontrent de la reprise, au cours de ces douze mois de 2010, puisque le trafic s’affiche en progression de 12 %. En 2009, sur cette relation, les échanges conteneurisés ont perdu 9 % et 1 % en 2008. Avec ce retour à la croissance, le déséquilibre s’affirme. En 2010, avec 7,9 MEVP, le déséquilibre atteint 59 % au détriment des exportations européennes. L’Europe exporte 5,5 MEVP vers l’Asie quand 13,5 MEVP quittent l’Asie pour le Vieux Continent. Cette tendance de croissance semble continuer en 2011. Les trafics ont augmenté dans chaque sens pour atteindre 3,3 MEVP en sortie d’Asie et 1,4 MEVP en entrée d’Asie. Le déséquilibre demeure dans les mêmes eaux qu’en 2010 avec 55 % au premier trimestre pour revenir à 58 % à la fin du mois d’août. Un état qui demeure en raison de la croissance continue du trafic sur cette ligne. Sur les huit premiers mois de l’année, les chiffres mensuels sont en hausse pour les deux sens, à l’exception du mois de février qui a vu les trafics baisser de 10,2 % en sortie d’Asie. Le décalage des dates du Nouvel an chinois est pour une large part responsable de cette anicroche.
Un relation maritime qui tient à la demande en provenance de Chine
En 2010, le nombre de services entre les deux continents n’a connu qu’un seul ajout pour s’établir au nombre de 28. La capacité totale offerte a, pour sa part, diminué de 3 %. L’apport de navires de plus petite taille à des services en complément de l’ajout des ULCS (Ultra Large Container Ship, navire de plus de 10 000 EVP) sur ce segment explique cette tendance, selon le consultant néerlandais Dynamar. La capacité moyenne des navires opérant entre l’Europe et l’Asie s’établit à 8 300 EVP en juin 2010 contre 8 500 EVP un an plus tôt. Toute l’économie de cette relation maritime tient à la demande en provenance de Chine. Sur le premier semestre 2010, la demande a été soutenue avec une hausse de 19 %. Sur la seconde moitié de l’année, elle est revenue à des niveaux plus faibles tout en conservant sa tendance pour s’établir à 7 %. Dans ce contexte, les armateurs ont maintenu leur capacité. Le résultat tant craint n’a pas tardé à se faire jour: la baisse des taux de fret. Le China Containerized Freight Index, CCFI, qui observe les taux de fret au départ des ports chinois, a terminé sa boucle. Au dernier trimestre 2009, il indique un taux de fret de 1 400 $/EVP entre la Chine et l’Europe du Nord. Il a atteint 1 810 $/EVP au plus fort de la reprise économique, au troisième trimestre 2010, pour finalement s’établir à 1 420 $/EVP au premier trimestre 2011. Parmi les raisons avancées par le consultant néerlandais, le nombre limité d’envois à la ferraille de navires a joué un rôle important. « Les efforts entrepris par la Grand Alliance et Mærsk Line n’ont pas été suivis par les autres armateurs. Apparemment, ils ont anticipé un retour de la croissance comme cela s’est réalisé à la fin de 2009 et au début de 2010. Cette croissance n’est pas survenue. » Quelles actions mener en plus de celles actuellement appliquées? Le slow steaming, réduction de vitesse pour économiser des soutes, est largement répandu sur les services enter les deux continents. Pour conserver une fréquence hebdomadaire aux services, les armateurs ont ajouté de la capacité. Seul un service, note Dynamar, a vu le nombre d’escales réduites. Il ne dessert que sept ports au cours de son voyage. En moyenne, les différents services reliant Europe et Asie touchent en moyenne 14 ports. « Les mêmes services touchaient 12 ports lors de la période de croissance », note Dynamar. Alors le consultant néerlandais tire une conclusion peu encourageante: « Les armateurs se contentent de ce taux de fret minimum. » Un taux de fret minimaliste mais compensé par de nombreuses surcharges.