« Au cours de la dernière décennie, les économies générées par l’augmentation de la taille des navires ont permis d’absorber la majeure partie de la hausse du coût de l’énergie. Si le prix des soutes continue d’augmenter, combien de temps encore pourrons-nous compter sur la taille des navires pour compenser la hausse du coût de l’énergie? » s’est demandé Rodolphe Saadé, lors de la Trans-Pacific Maritime Asia Conference, organisée à Shenzhen les 11 et 12 octobre.
Concernant les effets négatifs de la volatilité des taux de fret, problématique majeure à laquelle l’industrie du shipping est confrontée, le d.g. délégué du groupe CMA CGM estime que « pour permettre aux compagnies maritimes d’investir, d’adapter leurs navires aux nouvelles normes environnementales, développer les systèmes d’information et continuer à fournir un service de qualité, il est nécessaire de maintenir les taux de fret à un niveau raisonnable et de réduire leur volatilité. Pour protéger les intérêts de chacun, nous suggérons la mise en place d’un nouveau type de contrat à long terme entre clients et armateurs basé sur deux paramètres: une partie fixe et une partie variable à définir, mais qui intégrera dans tous les cas un mécanisme d’ajustement des soutes dont la volatilité est importante ». « Pourquoi se limiter aux éléments constituant le taux de fret? » demande Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF. « Depuis la fin des conférences, tout ou presque est contractualisable: les liner terms, les surestaries en cas de détention du conteneur, les modalités de règlement, certaines clauses du connaissement ainsi que les travaux de l’AUTF l’ont montré. »
À ce sujet, Philippe Bonnevie estime que 12 à 15 services transport de grands groupes négocient actuellement les clauses du contrat de transport, à des degrés divers. L’idée étant d’arriver à la publication d’un document de référence par le Conseil des chargeurs européens, à partir du texte élaboré par l’AUTF.