Tenu à Bruxelles, le 28 septembre, le forum 2011 du Conseil des chargeurs européens a principalement réuni des représentants de l’Europe du Nord.
Membre de la DG Climat, Mark Major a rappelé le contexte. Il a été admis au niveau mondial qu’agir contre le réchauffement climatique serait infiniment moins coûteux que les quelque 228 Md$ qui ont, en 2005, été estimés nécessaires pour faire face aux conséquences négatives d’une élévation de température. Mark Major a rappelé la décision prise par les États membres et le Parlement européen en avril 2009: faire en sorte que la température mondiale annuelle moyenne à la surface du globe n’augmente pas plus de 2 oC par rapport à celle de l’ère préindustrielle afin « d’empêcher toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique ». Cela suppose de réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 50 % d’ici à 2050 par rapport à leurs niveaux de 1990. Les États développés, dont ceux de l’UE, « devraient également viser à réduire collectivement leurs émissions de GES de 60 % à 80 % d’ici à 2050 ». Tous les secteurs économiques doivent y contribuer, « y compris le transport maritime international et le transport aérien. […] En l’absence d’accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international […] d’ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l’objectif communautaire […] en vue de l’entrée en vigueur de l’acte proposé d’ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels ». Jusqu’à présent, les progrès réalisés en matière d’engagement de réduction des GES de la part du secteur maritime sont modestes. Le blocage est plus politique que technique, estime Mark Major. La Commission se prépare donc à soumettre un projet pour 2012. Si tout se passe bien, compte tenu des délais nécessaires, il faudra bien attendre 2017/2018 avant que les mesures adoptées n’entrent en vigueur.
Diverses incitations
Après avoir rappelé que plus le navire est grand plus il est « écologique » à l’unité transportée, grâce aux économies d’échelle, le représentant de Hamburg Süd a présenté les avantages et les inconvénients des trois leviers possibles pour réduire les émissions de GES: taxe sur les combustibles, système d’échange de quotas d’émission, et système d’incitations basées sur l’efficacité énergétique du navire. Celui-ci emporte l’adhésion de la compagnie allemande. Son principe est simple: un navire « performant » achète son combustible au prix du marché. Un navire moins performant supporte une taxe additionnelle. Le représentant de Hambourg Süd a insisté pour que soit évitée toute réglementation régionale. Pour sa dernière apparition en tant que secrétaire générale de l’ESC, Nicolette van der Jagt a été très pragmatique: les chargeurs européens sont favorables à tout ce qui est susceptible de réduire les GES à partir du moment où ils n’en supportent ni les coûts financiers ni les coûts administratifs. Ils souhaitent être incités à choisir les transporteurs « verts ». Toute distorsion de concurrence entre les grandes compagnies et les autres doit être évitée. Le slow steaming doit être uniquement volontaire de la part du transporteur.
Siemens semble avoir une démarche plus active et s’est doté d’un conseil du développement durable dont le président est membre du directoire (managing board). Le Green Project Logistics repose sur cinq principes: concevoir le plus en amont possible le schéma de transports, limiter au mieux les besoins de transport, opter pour le transport le moins polluant, charger au mieux le moyen de transport, et bien concevoir l’emballage. Sur deux exemples, cela amène à la fois une réduction à deux chiffres des émissions de CO2 et des coûts de transports, à délai de transport identique ou moindre.
Siemens s’intéresse également aux émissions de CO2 générées par le passage portuaire. Mais le plus compliqué n’est pas l’aspect technique du problème, mais la résistance humaine au changement. Le groupe allemand et ses actionnaires sont cependant convaincus que le « vert paie ».
De nombreux indices
Entre le Clean Shipping Index, celui du Clean Cargo Working Group et l’Environmental Ship Index et peut-être d’autres, il semble délicat de s’y retrouver d’autant qu’en ce qui concerne le conteneur, aucun ne permet de connaître le niveau d’émissions de GES et autres polluants atmosphériques (particules fines par exemple) sur une base quai-quai, transbordement compris. Il « suffirait » alors au chargeur de connaître les émissions de ses pré et post-acheminements pour disposer d’une vision globale de la réalité écologique de ses flux et ainsi agir en conséquence selon la motivation réelle de sa direction générale. Des conversations privées laissent entendre que les motivations de Siemens ne sont qu’exceptionnellement partagées en France.
La CMA CGM et des chargeurs néerlandais ont fait part de leur expérimentation en matière d’usage optimisé d’un même conteneur. En interfaçant leurs systèmes informatiques, chargeurs, transporteurs maritimes et terrestres ainsi que commissionnaires de transport savent rapidement qui va libérer une boîte vide à l’import, qui peut dans la même région la charger à l’export et qui peut la transporter entre les deux sites. Une idée française qui a fait long feu.