Afin d’aider ses membres, la Chambre maritime internationale a publié cet été un tableau synthétique de la position de 22 États d’immatriculation vis-à-vis de la présence à bord de gardes de sécurité et/ou d’armes. De quoi favoriser les transferts de pavillon.
Ainsi, registre d’excellence depuis des années selon le classement du Mémorandum de Paris, les Bahamas n’interdisent ni n’autorisent la présence de gardes à bord: il s’agit d’une décision de l’exploitant du navire après « due considération » de tous les risques. La présence d’armes est possible après « due considération » et délivrance d’un permis de détention d’armes à feu. Dans tous les cas, l’exploitant devra être en mesure de prouver sa « due diligence » dans la sélection du prestataire de service. Ce dernier devra être autorisé à exercer par une autorité nationale et à embarquer des armes par les autorités portuaires. Le principe de légitime défense sera appliqué. Les Bahamas recommandent de suivre strictement les conseils du guide des meilleures pratiques pour se protéger de la piraterie basée en Somalie. Ils déclinent toute responsabilité liée à la présence de gardes armés à bord, l’exploitant du navire étant le seul et unique responsable à la matière.
En ce qui concerne la France, la présence de gardes est interdite, comme celle d’armes, mais pour ces dernières, il est possible d’obtenir un permis de détention selon des conditions fixées par décret. Les activités privées de sécurité sont encadrées par la loi no 83-629 du 12 juillet 1983. La sécurité embarquée n’est pas prévue, note l’ISC.
Audit des sociétés privées de protection de navires
Le North P & I Club a annoncé fin septembre le lancement d’un partenariat avec Gray Page afin « d’auditer » les sociétés privées proposant des services de protection armée des navires. Le but du P&I Club est d’aider ses cotisants armateurs à faire le bon choix en la matière. Le « vetting » portera sur l’adéquation entre les attentes du client en termes de normes professionnelles, légales et éthiques et les réponses apportées par les possibles fournisseurs privés de protection armée.
« Un nombre croissant d’armateurs ou d’opérateurs examinent la possibilité d’avoir des gardes armés à bord des navires qui passent par le golf d’Aden ou ailleurs dans l’océan Pacifique », constate Mike Salthouse, directeur du P & I Club. « Malgré les récentes directives émises par l’OMI concernant le choix de ce type de prestataires, la décision est délicate à prendre ».
« En l’absence de toute régulation, publique ou privée, de l’activité de protection armée des navires, l’OMI recommande que soit mené un vetting approprié des sociétés proposant ce service et que leurs éventuels clients fassent preuve de “due diligence”. Cette position est soutenue par tous les membres du secteur maritime, juristes, assureurs et certains États d’immatriculation, rappelle le d.g. de Gray Page, James Wilkes. C’est la raison pour laquelle un vetting indépendant et fiable est essentiel afin de s’assurer que les services de protection sont rendus de façon sûre et légale. »
« En travaillant étroitement avec nos membres, nous avons identifié les fournisseurs le plus souvent utilisés et avons invité ces derniers à se soumettre au vetting, poursuit le représentant du North P & I Club. Cet audit doit aider nos membres à exercer leur due diligence. Il est complémentaire au guide des meilleures pratiques pour se protéger de la piraterie basée en Somalie (BMP4). Il ne les remplace pas. »
Vetting anglo-saxon de prestataires anglo-saxons?
Cette « labellisation » privée anglo-saxonne n’est pas celle que souhaite Gilles Sacaze, p.-d.g. de l’unique prestataire français de protection embarquée, Gallice (JMM du 9/9, p 9).
En effet, Gallice demande une labellisation officielle et souligne le soutien gouvernemental dont bénéficient ses homologues britanniques ou américains. Il n’y a pas a priori de raison de douter du sérieux d’un vetting privé britannique exercé sur des sociétés privées anglo-saxonnes, mais l’expérience de la tentative d’immatriculation sous pavillon britannique de la vedette rapide mise en œuvre par Gallice à Madagascar peut laisser songeur, tout comme le site internet de Gray Page (
Pour Gilles Mareuse, d.g. d’Allianz Global Corporate & Specialty (France): « Nous ne pouvons que louer ce type d’initiative qui vise au final à réduire les risques pour les armateurs et leurs équipages. En sélectionnant des sociétés de sécurité selon des critères de qualité, on s’oriente vers une labellisation du secteur. C’est une évolution qui devra être prise en compte par les assureurs dans l’étude du profil des risques des compagnies maritimes. »
La définition d’une norme et une certification au moins européennes auraient cependant l’avantage de réduire le risque « d’arrangements » nationaux.
M.N.