Avec l’aboutissement de la réforme portuaire le 3 mai, le personnel d’exploitation du port a été transféré au Groupement des mécaniciens et conducteurs d’engins, le tout nouveau GMCE créé pour l’occasion. En sont membres les cinq manutentionnaires qu’abrite le port: la Cogemar et la SGMT, toutes deux du groupe Bolloré, Fast et Manuroc, du groupe Maritime Kuhn, et Delpech Maritime, du groupe Sica Atlantique, ainsi qu’EVA, Établissement vraquier de l’Atlantique, une autre société du groupe Sica. Les cinq premiers étaient déjà réunis dans le Groupement de main-d’œuvre dockers (GMOD), par lequel ils emploient 80 dockers professionnels et une trentaine d’occasionnels. Enfin, la maintenance des grues est assurée par le GIE LaRomane, La Rochelle maintenance nettoiement, dont sont adhérents Bolloré logistique portuaire et EVA, les entreprises qui ont obtenu la concession des terminaux portuaires et donc les grues dont sont équipés ces terminaux.
« La particularité de la réforme portuaire à La Rochelle, indique François Georges Kuhn, président du GMOD, c’est que 100 % des personnels transférables ont bien été transférés. Nous avons fait partie des premiers ports à mettre en œuvre la réforme. D’une part parce qu’il n’y avait pas beaucoup de personnel à transférer, d’autre part parce qu’il y avait une forte volonté des acteurs locaux en ce sens. » Dès le début des négociations, le syndicat des entreprises de manutention a clairement annoncé la couleur en assurant que tous les personnels seraient repris.
Ne pas faire payer les clients
Quelques mois après la mise en route de la réforme, les manutentionnaires essuient encore les plâtres. « On en découvre encore tous les jours, soupire François Georges Kuhn. Nous ne pourrons tirer un premier bilan qu’en fin d’année. Selon ce premier constat, nous rectifierons éventuellement le tir. Le port nous a demandé de faire des business plans sur 35 ans alors que je ne sais pas ce que j’aurai déchargé à la fin du mois… »
Pour la première année d’application de la réforme, la règle a été de ne toucher à rien. « Pourtant aujourd’hui, moi, en tant que Fast, je paie plus cher pour travailler qu’avant la réforme. Je suis obligé de m’arranger avec un détenteur de convention de terminal et l’accès aux grues d’EVA me coûte plus cher. L’activité des grues était déficitaire et nous avons hérité de ce déficit. Certes, il y a eu un accompagnement financier, mais ce sont les détenteurs de CT qui en ont bénéficié, pas les manutentionnaires. »
Une réflexion est déjà en cours sur la meilleure manière d’atténuer ce surcoût. La première possibilité est de les répercuter sur les clients en revoyant les tarifs à la hausse. « Mais les clients ont été perturbés pendant deux ans. Pour cette première année, nous avons choisi de privilégier la qualité de service. Ce n’était pas le moment de leur annoncer des augmentations. » De plus, les clients paient déjà pour les pilotes, les lamaneurs, les droits de coque, le stockage, la manutention, etc., « on ne va pas encore leur ajouter une nouvelle ligne sur la facture. »
L’autre idée qui chemine est de revoir la répartition des ressources portuaires, et notamment celles des taxes de coque et de marchandises. « Il faut regarder les choses à l’échelle portuaire, souligne François-Georges Kuhn. Quand un navire arrive à La Rochelle, le port se sert. Il prend des droits de coque, une taxe sur les marchandises. Pour chaque kilo déchargé, il perçoit des taxes. Alors qu’il n’a plus la charge des grues et des grutiers qu’il avait auparavant. Peut-être que désormais, ces taxes devraient nous revenir à nous. C’est une réflexion que nous avons entamée. »
Un premier bilan de la réforme sera dressé en fin d’année conjointement par les manutentionnaires, les détenteurs de CT et l’ensemble des acteurs. « Nous devons faire en sorte que le coût de passage reste attractif afin de maintenir les escales et continuer d’accroître le trafic. »