« Le port a l’ambition d’atteindre un trafic de 10 Mt en 2015. Il faut absolument que le ferroviaire puisse accompagner ce développement en mettant l’accent sur le report modal. » Philippe Guillard, président de l’opérateur ferroviaire portuaire (OFP), rappelle que le port est propriétaire depuis 2008 du réseau ferré situé sur sa concession, réseau qui représente 45 km de voies. 7 M€ ont déjà été investis pour rénover les infrastructures ferroviaires. « Le but est d’augmenter la productivité de la desserte et de fluidifier la circulation. »
Alors qu’aujourd’hui la totalité des trafics passent par Poitiers, le trajet d’un train entre Poitiers et La Rochelle dure 2 h 15. « Entre l’entrée du port et les silos de la Sica [distants de quelques centaines de mètres, n.d.l.r.], il faut ajouter encore 1 h 15… » Cette lenteur est due à la quinzaine de passages à niveau non sécurisés sur la zone portuaire qui obligent les trains à s’arrêter à chaque croisement rail-route. Ils vont donc être automatisés pour donner la priorité aux trains.
Le port a aussi choisi de s’impliquer dans le fret ferroviaire en créant en octobre 2010 la première OFP française. Partenaire avec Euro Cargo Rail, l’OFP rochelais peut ainsi proposer des trafics avec toute destination en France. « Cela nous permet d’aller chercher deux types de trafics, indique Philippe Guillard, ceux qui, aujourd’hui, sont réalisés par des camions et ceux qui n’arrivent pas au port. »
Hinterland élargi
L’OFP a déjà développé des liaisons sur trois distances: à 150 km de La Rochelle vers Chasseneuil-du-Poitou pour les produits pétroliers de Picoty; à 400 km vers Guéret, toujours pour Picoty; à 900 km vers Vienne, dans la région lyonnaise, avec la Cogemar pour la pâte à papier. Avec ce dernier trajet, ce sont 1 800 t réparties en 21 wagons qui partent chaque mardi. La pâte à papier arrive sur une plate-forme de redistribution et repart ensuite par camion vers les clients de la Cogemar. Sur l’année, cela représente 50 000 t, soit 1 400 camions en moins sur les routes. « Nous sommes présents sur l’ensemble des distances, rappelle Philippe Guillard. Le port a ainsi encore élargi son hinterland. » Les résultats sont là: depuis 2008, le trafic ferroviaire du port a augmenté de 38 % et doit encore s’accroître cette année.
L’objectif est désormais de travailler sur les trafics pour équilibrer les flux et charger aussi les trains au retour. Mais plusieurs conditions à cela: « Il faut des marchandises compatibles, des wagons aptes à les transporter et des bassins communs aux marchandises expédiées et reçues, souligne Philippe Guillard. Mais la concurrence entre le fer et la route est très dure. D’une part, la route a l’avantage d’être extrêmement souple. D’autre part, le réseau ferroviaire français a vieilli dans certaines zones. Il y a une volonté affichée de le remettre à niveau. » L’OFP a engagé des discussions avec certains de ses clients intéressés par le rail pour faciliter l’aménagement du réseau ferroviaire chez eux.
Service de maintenance sur les trains
« Si les trains coûtent si cher, leur propriétaire a tout intérêt à les faire tourner », souligne Philippe Guillard. Pourtant, un wagon abîmé, lors d’un chargement par exemple, n’est pas autorisé à repartir. Il faut alors l’envoyer dans un centre de maintenance, « ce qui monopolise un conducteur et une motrice et coûte donc une fortune ». Leur propriétaire préfère alors attendre que plusieurs soient bloqués pour les faire réparer. « Au final, pour faire tourner 20 wagons, il en faut 24. » Pour cette raison et toujours dans la perspective de développer le ferroviaire, La Rochelle a décidé de travailler sur la maintenance des trains. Une fosse est aménagée afin de pouvoir réparer les motrices sur le port lui-même. Elle entrera en activité début 2012 et sera accompagnée d’un service de maintenance de premier niveau pour les wagons. « Les propriétaires de wagons sont vraiment intéressés par un opérateur comme l’OFP capable d’assurer aussi la maintenance. »