JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE (JMM): POURQUOI SUIVEZ-VOUS DE PRÈS LES SANCTIONS À L’ENCONTRE DES ÉTATS?
BLANDINE HUCHET (B.H.): Nous ne suivions pas la politique des sanctions jusqu’à ce que nous nous apercevions, à l’automne dernier, de leurs répercussions sur le transport maritime. Les sanctions contre l’Iran ont eu un impact considérable. Depuis, nous suivons la publication des textes au Journal officiel. Ce n’est pas évident car ces textes relèvent davantage de la politique étrangère. S’agissant de la Côte d’Ivoire, un règlement a été adopté en octobre 2010 venu modifier le règlement de 2005 en y ajoutant un volet maritime.
JMM: QUELS SONT LES DIFFÉRENTS TYPES DE SANCTION?
B.H.: Dans de nombreux régimes de sanction, certains ressortissants liés aux pays incriminés n’ont pas le droit de pénétrer sur le territoire communautaire. Parfois, les escales deviennent impossibles car il est interdit de verser de l’argent aux autorités portuaires comme ce fut le cas en Côte d’Ivoire. En Iran, elles ne sont pas prohibées. Il s’agit ici d’éviter la prolifération nucléaire. Les marchandises sont visées avec un système de contrôle renforcé et une transmission préalable des informations par le biais de la déclaration sommaire avancée. Heureusement que nous possédions déjà ce système, sinon nous aurions dû mettre en place un mécanisme ad hoc. Tout transfert de fonds à la compagnie IRISL ou société contrôlée par IRISL est interdit, au-delà du chargement ou déchargement de marchandises sur un navire IRISL dans un port communautaire.
JMM: QUELLES SONT VOS ACTIONS VIS-À-VIS DES MEMBRES D’ARMATEURS DE FRANCE?
B.H.: Nous faisons un travail de veille sur la réglementation et venons compléter celle assurée individuellement par les compagnies. Tous les textes en matière de sanctions ont été adoptés sans être discutés avec les opérateurs économiques portuaires afin de prendre tout le monde par surprise. Ce fut le cas pour la Côte d’Ivoire, lorsque nous avons appris au JO du 30 août que les escales dans les ports ivoiriens étaient interdites depuis la veille! Cela a posé des problèmes aux navires qui se trouvaient à quai et à ceux qui étaient en route. Les dispositifs n’étaient pas précis et nous n’avions pas de réponse claire de Bercy. L’Union européenne a sous-estimé les conséquences opérationnelles des sanctions. Elles ont un impact non négligeable sur l’activité économique des armateurs.
Depuis l’arrivée d’Alassane Ouattara au pouvoir, l’activité maritimo-portuaire reprend dans les ports d’Abidjan et San Pedro, les interdictions ayant été levées le 12 avril. Il existe encore quelques sanctions qui portent sur l’interdiction d’importer ou d’exporter du matériel militaire.
JMM: OUTRE L’IRAN ET LA CÔTE D’IVOIRE, QUELS PAYS SUIVEZ-VOUS DE PRÈS?
B.H.: Nous suivons attentivement les sanctions en Syrie et Libye même si, pour ce dernier, les sanctions relatives aux escales des navires ont été levées début septembre.
La Birmanie fait l’objet de mesures restrictives s’agissant du bois exotique, des métaux et pierres précieuses. En Tunisie, l’armateur doit s’assurer qu’aucune de ses dépenses ne bénéficieraient au clan Ben Ali et aux personnes physiques ou morales « blacklistées ». Nous surveillons également la Biélorussie, la Guinée et le Zimbabwe.