Le 17 août, A.P. Møller-Mærsk a publié son rapport semestriel, précisant que le transport conteneurisé a dégagé un bénéfice de 372 MUS$, en baisse de 69,3 %, alors que le chiffre d’affaires a augmenté de 6,65 %. L’EBITDA est passé de 2,076 Md$ à 1,040 Md$.
Le retour sur capital investi après impôt est passé de 13,9 % à 4,3 %. « L’arrivée de nouvelles capacités de transport a entraîné une chute des taux. Celle-ci, combinée aux prix élevés des combustibles, a pesé sur les marges. Le volume transporté a augmenté de 6 % pour atteindre les 3,8 MEQP (équivalent 40’) alors que les taux moyens, surcharge combustible incluse, ont baissé de 3 % par rapport au 1er semestre 2010 », ajoute le rapport.
Pour l’année complète, le groupe danois espère que la demande mondiale de transport conteneurisé augmentera de 6 % à 8 %. Mais l’offre mondiale de transport devrait croître à un rythme supérieur, ajoute-t-il. Les taux de fret resteront sous pression. Les prix des soutes et des coûts d’affrètement élevés devraient avoir des conséquences « négatives » sur les marges. De sorte que l’activité de transport conteneurisé devrait dégager un « modeste » bénéfice.
Dans le détail, le rapport semestriel note que, sur la desserte Europe/Extrême-Orient, la moyenne des taux de fret a chuté de 12 % alors que les volumes chargés ont augmenté de 9 % entre les 1ers semestres 2010 et 2011. Ces volumes représentent 40 % du total transporté par Mærsk Line (38 % au 30 juin 2010). L’Afrique (sans autre précision) représente 16 % du total contre 15 %. La moyenne des taux “africains” a baissé de 2 % alors que les volumes ont augmenté de 13 %. L’Amérique latine est passée devant le Transpacifique en terme d’importance pour Mærsk, représentant 13 % des volumes contre 11 % durant les six premiers mois de 2011 (contre 13 % chacun, il y a juste douze mois). La moyenne des taux sud-américains a chuté de 4 % alors que les volumes ont augmenté de 12 %. Pour le Transpacifique, c’est l’inverse qui s’est produit: taux en hausse de 6 % et volumes en baisse de 6 %. Seul élément de satisfaction: l’intra-Asie, zone dans laquelle les taux ont augmenté de 9 % et les volumes de 4 %. Cette zone ne présente que 6 % du total transporté.
Les dépenses en combustible ont augmenté de 33 % à 3 Md$. « La pression sur les taux de fret a réduit la capacité du groupe de transférer les hausses de prix des combustibles sur les clients », écrit-on sans détour. Le rapport souligne également que le « slow steaming est devenu la norme chez les transporteurs maritimes et n’est plus à même de réduire plus les capacités ».
L’EBIT (earnings before interest and taxes; résultat d’exploitation) à l’EQP est passé de 364 $ à 75 $.
APM Terminals, un verre à moitié vide ou à moitié plein?
L’activité d’opérateur de terminaux ne porte pas plus à l’euphorie. Le volume traité a augmenté de 3 % (ou de 8 % à périmètre constant) et le chiffre d’affaires de 6 % à 2,212 Md$. Par contre le profit chute de 42 % passant de 528 M$ à 304 M$. Mais hors élément exceptionnel (cession d’actif), l’évolution du bénéfice est plus présentable car, fin juin 2010, il était de 231 M$. En effet, durant cette période, APM Terminals a cédé sa participation dans Sigma Enterprises Ltd., dégageant ainsi une plus-value de 423 M$ avant impôt. Le retour sur capitaux investis s’est dégradé passant de 21,5 % (ou 9,9 % hors exceptionnel) à 12,2 %. Durant le 1er semestre 2011, APMT a été désigné « meilleur opérateur portuaire d’Afrique », a obtenu la concession d’un terminal à Moin, au Costa Rica, et du port péruvien de Callao. APM t a pris une participation de « contrôle » dans le port de Poti en Géorgie. La construction d’un nouveau terminal conteneurs à Cai Mep, au Vietnam, s’est terminée.
Hapag-Lloyd repasse dans le rouge
Le 11 août, la compagnie allemande a publié ses résultats semestriels: en hausse de 2,73 %, le chiffre d’affaires atteint les 2,967 Md€; le résultat d’exploitation s’effondre passant de 242,4 M€ à 28,8 M€; la perte atteint les 32,7 M€ contre un bénéficie net de 174,9 M€ fin juin 2010. Le volume chargé a augmenté de 3,3 % à 2,5 MEVP avec de notables différences selon les dessertes: + 8,3 % sur le transpacifique à 560 000 EVP; – 2,6 % sur la desserte Europe/ Extrême-Orient qui atteint les 549 000 EVP.
Hapag-Lloyd note la baisse de la demande de transport à destination ou en provenance du Japon. Le taux de fret moyen pondéré a enregistré une hausse de 4,4 % par rapport aux six premiers mois de 2010, passant de 1 481 à 1 546 $/EVP (1 247 mi 2009 et 1 554 $ mi 2008).
Mais le taux moyen Europe/Extrême-Orient a baissé de 7,7 % à 1 454 $ contre 1 576 $ mi 2010. Le taux transatlantique a augmenté de 15 % pour atteindre les 1758 $. « Vendre des services à un prix viable est plus important pour Hapag-Lloyd que faire du volume » souligne la compagnie. Pour le reste de l’année, elle n’est guère optimiste: les crises économiques américaine et européenne, une inflation qui repart dans les pays nouvellement industrialisés, la mise en service de très grands porte-conteneurs entre l’Europe et l’Extrême- Orient et la hausse du baril de brut devraient avoir un effet négatif « significatif » sur les affaires et donc sur Hapag-Lloyd.
Mærsk dénonce les comportements irresponsables
À la Une du Lloyd’s List du 18 août, Nils Andersen, directeur général d’A.P. Møller-Mærsk, se livre à une surprenante critique contre ces modestes transporteurs qui commandent des porteconteneurs de 10 000 EVP à 14 000 EVP, alors que leur part de marché entre l’Europe et l’Extrême-Orient n’est que de 2 à 4 %. Il s’étonne également que ces commandes puissent trouver des financements après la crise de 2009 qu’ont connu les banques spécialisées dans le maritime.
Mærsk confirme sa commande de 20 x 18 000 EVP mais il est peu probable qu’elle lève, d’ici à la fin de l’année, l’option pour 10 unités supplémentaires. Nils Andersen justifie cette commande en expliquant que son groupe a les moyens financiers et la part de marché permettant un investiment de 3,6 Md$.
« Le transport maritime conteneurisé a besoin d’être plus concentré », poursuit-il, estimant toutefois qu’il est peu probable que l’un des grands transporteurs tombe en premier.
Si les services transport des grands exportateurs et importateurs mondiaux ainsi que les cinq ou six commissionnaires de transport qui tiennent le marché mondial ont une “stratégie” d’achat à moyen terme, les propos de Nils Andersen devraient les inciter à la reconsidérer. Ce dernier n’a fait aucune référence à l’appel à la révolution culturelle lancée par le p.d.g. de Mærsk Line concernant les relations avec les clients (JMM du 17 juin, p. 8).
M.N.