Le grand port maritime de Marseille (GPMM) attend pour le 27 septembre les offres des consultants afin d’attribuer le marché concernant « l’étude prospective sur le trafic de conteneurs » pouvant transiter par ses installations, explique le cahier des clauses techniques particulières. Le GPMM souhaite avoir une connaissance « actualisée et structurée méthodologiquement »:
– du marché potentiel, dans l’hinterland français et européen: marché total et marché « adressable » pour le port (« avec un accent sur les flux correspondants et la qualification de leurs origines-destinations »);
– des chaînes logistiques, leurs « déterminants et les critères de choix » des ports de passages des conteneurs;
– des « perspectives » de report modal au profit du fer et du fleuve, du point de vue des capacités des réseaux, des plateformes et des « stratégies d’acteurs »;
– une « simulation » de l’effet de la réduction du nombre de tonnes-kilomètres lié au rééquilibrage « partiel » des trafics entre les ports du Nord et du Sud de l’Europe (sans oublier Trieste et Koper idéalement bien placés pour desservir le bas et le centre de la banane bleue; ndlr)
Si l’on rapproche les besoins exprimés par le GPMM de l’étude sur la difficulté à déterminer les parts de marché des ports français faite pour l’Union des ports de France (JMM du 13/5; p. 30), on perçoit encore mieux l’extraordinaire défi qu’il va falloir gagner pour trouver des trafics dont on ne connaît ni l’origine ni la destination et encore moins les déterminants.
En réponse au rapport “d’information” du sénateur Revet, l’UPF a annoncé le 22 juillet, qu’à la fin de l’été, les présidents des conseils de surveillance des GPM feront des propositions d’une « réelle stratégie de reconquête de leurs parts de marché et de valorisation de leurs atouts territoriaux » (JMM du 29 juillet, p. 6). D’ici à la fin de l’année, l’UPF souhaite élaborer avec le CSMM, et les chargeurs un « ensemble de propositions cohérentes, hiérarchisées et complémentaires visant à utiliser la réforme actuelle comme tremplin pour reconquérir les parts de marché perdues et créer ou rapatrier tous les emplois associés ».
Cosco fait campagne pour rassurer ses créanciers
« Cosco est confronté à des différents commerciaux avec les affréteurs et nous sommes en train de les résoudre », a déclaré un responsable de l’armement à Reuters. Après avoir affrété des vraquiers à des prix élevés en 2008, en plein boom du marché des vracs secs, Cosco veut renégocier les conditions d’affrètement. Pendant ces négociations, l’armateur chinois a cessé de payer les affréteurs, et certaines compagnies ont décidé de saisir les navires. Un navire est détenu à Singapour et plusieurs menaces pèsent sur les autres. Un véritable raz de marée sur le monde maritime. Pour Janet Lewis, analyste à la banque Macquarie, « cela affectera les conditions d’affrètement des autres armateurs chinois. » Pour le directeur général du Baltic Exchange, Jeremy Penn, « la situation est exceptionnelle et tout devrait rentrer en ordre. » « La situation financière de Cosco est saine », a rassuré un responsable de l’armement.
La CMA CGM met fin aux poursuites pour nonrespect des embargos
Le 16 août, l’Office of Foreign Asset Control, structure du ministère américain des Finances, spécialisé dans le contrôle du respect des embargos décidés par les États-Unis, a annoncé que CMA CGM North America a accepté de verser 374 000 US$ pour mettre fin aux procédures engagées contre elle. L’OFAC estime que la filiale du groupe français n’a pas respecté la législation sur les embargos visant Cuba, l’Iran et le Soudan. La peine encourue était de 640 000 $ mais le comportement coopératif de la compagnie lui a valu un rabais. Dans le même communiqué, l’OFAC explique que la filiale new-yorkaise de la Société Générale a également accepté de mettre fin à une procédure moyennant le versement de 111 359 $. La banque n’a pas respecté l’embargo visant l’Iran.
M.N.