Grâce à un mois de mai plus dynamique, le port de Bordeaux semble rattraper le retard accumulé sur les volumes au premier semestre 2011. Une baisse de seulement 1 % est enregistrée par rapport à mai 2010, soit 40 000 t de moins. Vraisemblablement, le port devrait maintenir en 2011 des volumes similaires à ceux de 2009 et 2010, soit 8,7 Mt par an. Malgré l’impact conjugué de la crise économique et de mouvements sociaux répétés (lire encadré), le port a réussi à compenser ses pertes notamment, ces deux dernières années, grâce à de l’export exceptionnel de bois de tempête issus de la tempête Klaus, soit au total près de 370 000 t.
Le pétrole, toujours leader
Épargné par les mouvements sociaux, le secteur pétrolier, qui possède son propre personnel de manutention et des navires autodéchargeants, est resté relativement stable. Depuis 2008, il représente de façon constante près de 52 % du trafic total du port, avoisinant les 4,5 Mt par an. L’essentiel de ce trafic se concentre sur de l’import (4,1 Mt) afin d’alimenter les stations services et GMS du grand Sud-Ouest, le gasoil occupant au fil des ans une place de plus en plus prépondérante. La baisse actuelle du prix du pétrole, non répercutée à la pompe, a permis aux opérateurs de reconstituer leurs stocks pour une hausse à la fin mai de 3,5 % des imports. Deux opérateurs majeurs, DPA et EPG, multiplient quant à eux les efforts pour augmenter leur capacité de stockage. À l’export, la société Vermilion, qui a connu des problèmes de cuves et devrait prendre son autonomie prochainement par rapport à la société DPA, a rattrapé, fin mai, son retard et pourrait atteindre les 280 000 t annuelles. Bien que la société Sea Tank, spécialisée dans la fabrication de Diester, va doubler cette année son volume de stockage pour passer à 44 000 m3. Le Diester peine à s’exporter, concurrencé par les produits de seconde génération faits à partir d’huiles usagées et non plus d’huiles de trituration.
400 000 t de blé
Autres produits phares du port de Bordeaux, premier port européen exportateur de maïs, les céréales pèsent environ 15 % du tonnage total du port, pour un volume moyen de 1,2 Mt par an. Le maïs, qui a généré près de 2 Mt au début des années 2000, ne représente désormais plus que 900 000 t par an. Cette division par deux des volumes de ce produit, plus structurelle que conjoncturelle, résulte de plusieurs phénomènes: la réduction des arrosages conduisant à une baisse des surfaces cultivées dans le Sud-Ouest, une demande forte de l’Espagne privilégiant le transport routier, les fermetures des amidonneries en Angleterre, la création de l’usine Abengoa à Lacq, gourmande en maïs, ou bien encore les cours volatils de ce produit. Les opérateurs portuaires céréaliers ont cependant compensé cette baisse en misant sur les exports de blé vers l’Égypte, l’Algérie et le Maroc. Alors que ce produit a enregistré un volume de seulement 200 000 t en 2005, il est passé en 2010 à 336 000 t. Cette tendance se confirme en 2011. La campagne 2010-2011 a permis d’atteindre les 400 000 t de blé, boostant à la fin mai le chiffre du secteur des céréales à l’export de 25 %. Fruit d’une politique commerciale forte, de la culture de blé dans le Sud-Ouest de bonne qualité, ce trafic a également bénéficié de la déficience des marchés russes et ukrainiens.
Le traumatisme du Nordic-Bothnia
Au-delà de ces deux secteurs, faiblement impactés par les grèves, des trafics de vracs ont, eux, accusé le coup. Toute la communauté portuaire reste traumatisée par les retards, les annulations d’escales et le blocage des navires dont celui du Nordic-Bothnia, arrivé le 31 décembre à Bassens avec sa cargaison de 30 000 t de graines de tournesol et reparti seulement le 12 février. L’opérateur, confronté à d’importants préjudices financiers, se montre désormais réticent à fréquenter les quais bordelais. Le manque de fiabilité du port a aussi détourné de nombreux opérateurs escalant à Bilbao ou se reportant sur le rail et la route. À la fin mai, on peut noter également que les imports de bois tropicaux ont chuté de 51 %. À la même date, les entrées de charbon marquent un repli de 43 % en raison des grèves mais également par un phénomène de stockage important des opérateurs fin 2010 de ce produit. Près de 135 000 t sont d’ailleurs programmées pour réception en juin. Conjugué aux effets des arrêts de la manutention, l’arrêt de l’usine Yara d’Ambès en raison de travaux et d’un approvisionnement décalé a impacté en parallèle les entrées d’engrais (− 11 %) et d’ammoniac (− 32 %). Depuis 2010, d’après la principale société de manutention de la place bordelaise, Sea Invest, les conséquences des mouvements se solderaient par une perte de 5 % à 10 % des tonnages manutentionnés.
Trafic conteneur: évolution mitigée
Le trafic conteneurs, ayant recours inévitablement aux grutiers et pesant même 50 % du travail manutentionné au port de Bordeaux, a également souffert durant ces derniers mois. Concernant l’opérateur CMA CGM, ce serait près de six escales qui auraient été annulées depuis le début de l’année. Des avaries survenues sur deux portiques au Verdon ont de plus complexifié la logistique, obligeant MSC à rapatrier ses trafics sur Bassens. Malgré tout, le trafic conteneur, qui aurait pu enregistrer des chiffres plus importants, a évolué de 9 % à la fin mai en nombre d’EVP pleins et vides par rapport à 2010. 2011 s’annonce donc meilleure que 2010 (55 000 EVP). Cette hausse est particulièrement marquée pour MSC, très actif commercialement et dont les volumes, sur cinq mois, passent à + 47 %. La Chine, notamment depuis quelques années, s’est imposée comme l’un des premiers partenaires de ce trafic conteneurisé. Pour CMA CGM, l’évolution est plus mitigée. L’entreprise accuse même une baisse à la fin mai de 11 % en nombre d’EVP, chiffre qui s’explique par un différentiel important dû, l’année précédente, à un trafic important de bois de tempête désormais révolu, et bien sûr à l’impact des grèves, le nombre d’escales ayant chuté de 16 %.
Une barge Airbus par semaine
Depuis 2004, les tronçons géants de l’A380 d’Airbus sillonnent la Garonne à bord de barges fluviales, depuis le terminal de Pauillac jusqu’à Langon.
Ce rythme de livraison n’a cessé de s’accélérer.
En 2008, on comptait près de 23 opérations effectuées, chaque opération comprenant l’escale d’un navire maritime à Pauillac et le chargement des éléments sur une des barges fluviales.
Ce rythme, en 2010, a atteint les 55 opérations et devrait augmenter cette année de 30 % pour atteindre l’an prochain les 70 opérations par an.