Au bout de plus de deux ans d’exercice, Marc Reverchon affiche sa satisfaction. « Nous avons montré que nous n’étions pas un comité “machin” de plus, ni une instance pour faire du contre-pouvoir. Nous ne nous privons jamais d’écouter les avis des autres. Des associations de défense environnementale, par exemple. Il s’agit de mieux comprendre la logique et ce qui est important pour votre interlocuteur. J’entends parler de biodiversité et on explique comment un port fonctionne et ses enjeux. Ce n’est pas l’économie contre la biodiversité. Cette position a amené le sous-préfet d’Arles à nous confier la mise en place de débats publics sur les deux nouveaux terminaux méthaniers. »
Faire travailler la quarantaine de personnes du conseil de développement n’est pas facile. « Nous sommes nombreux et il faut animer des réunions. Quatre à cinq par an sans compter les cinq commissions de travail. » Marc Reverchon se dit un homme de foi. « Beaucoup la partagent. Il faut croire dans les questions de développement, dépasser la gestion de son entreprise ou de son pré carré. Nous formons une communauté où les gens ont la conviction que les choses doivent bouger. Ce qui fait que nous sommes parfois en avance sur le monde politique et que nous les poussons à la décision. »
Sur la place portuaire, les visions doivent s’emboîter
Ce rôle d’aiguillon ne va pas sans une certaine pédagogie. « Il faut à la fois réfléchir au développement du port, afficher les ambitions et trouver comment elles peuvent être partagées. » C’est sur ce mode que le conseil de développement alimente le port en données pour établir son plan stratégique. Les cinq commissions produisent régulièrement des documents. La première concerne le schéma des bassins Est et les modalités de la concertation ville-port. La deuxième, les bassins ouest et les modalités de concertation locale. L’énergie et les grands vracs, le pré et post-acheminement, les plates-formes logistiques et la multimodalité, les deux autres. Enfin, le groupe de travail sur le coût du passage portuaire et le benchmarking a été créé récemment à la demande des membres du conseil. « Nos travaux apportent un complément qui permet de passer d’une production GPMM à une coproduction élargie, d’un plan stratégique de l’établissement portuaire à celui de place portuaire. Nos visions doivent s’emboîter, s’élargir. »
Interrogé sur comment les prévisions de trafic à l’horizon 2025 (5 MEVP) ont pu être établies, il répond: « Ces chiffres sont issus du recoupement des prévisions des différents acteurs et de l’effet rattrapage par rapport à nos concurrents. Et d’ajouter, la grandeur du chiffre n’est pas un objectif, l’important est de savoir comment on va dérouler les moyens, route, fer ou équipements, pour satisfaire les perspectives. »
Marseille a perdu des trafics à cause des surcoûts
Avec l’application de la réforme sur les terminaux, « le cadre est en place, reste à donner des perspectives d’action et des objectifs ambitieux ». Marc Reverchon évoque certains dossiers à l’évidence au-dessus de la pile. « Notre contribution pour le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) se présente bien. Des annonces positives ont été faites comme le contournement autoroutier d’Arles et de Fos, la liaison autoroutière Fos-Salon à l’horizon 2025. Sur Fos, les travaux sur l’infrastructure ferrée vont améliorer la capacité en attendant le doublement de la voie sur Graveleau. La plate-forme de transport combiné de Mourepiane est également un beau projet. Toutes nos propositions ferroviaires ont été retenues. »
Marseille-Fos, 3e port mondial en hydrocarbures, peut-il garder sa place? « Il y a une évolution lourde et inéluctable concernant le raffinage. Le gaz – et encore plus après l’accident de Fukushima – paraît incontournable. C’est pourquoi il faut se réjouir des deux projets méthaniers que viennent de confirmer leurs maîtres d’ouvrage. Nous resterons un grand port en matière d’énergie. » Malgré ses contraintes, la phase de concertation donne de bons résultats. « Le projet de terminal Faster a été modifié pour répondre aux inquiétudes. »
Last but not least, l’animation du groupe de travail sur le coût portuaire et le benchmarking a été confiée à un universitaire, Frédéric Rychen, spécialiste de l’aménagement du territoire. « La formation des coûts est complexe et comprend des éléments hors port. Je ne crois pas, comme on le dit parfois sur la place, que c’est un élément secondaire après la fiabilité. Marseille a perdu son trafic de fruits et légumes et une partie du marché sur la Corse à cause des surcoûts. »