Aujourd’hui, Seayard joue dans la cour des grands. La société est devenue le manutentionnaire de MSC sur Fos 2XL. En passant, l’armateur italo-helvète a pris soin de prendre 50 % des parts et siège au conseil d’administration aux côtés de Mærsk, Cosco ou de ZIM. Quelque 80 M€ auront été investis dans l’aventure: 20 pour les portiques (3 portiques achetés au GPMM et 2 superpanamax commandés qui seront opérationnels en fin d’année), 25 pour équiper les terre-pleins, 8 de bâtiment. En attendant de se fixer sur la partie de Fos 2XL, dans quelques mois, la cavalerie de straddle carriers a été renforcée pour être portée à 31 unités.
En embauchant la moitié des 160 portiqueurs et mainteneurs du GPMM, Seayard a pris une autre dimension. « J’ai tenu à recevoir un par un ces arrivants et leur ai remis un petit livre d’accueil. » À ces nouveaux effectifs il faut ajouter les 60 dockers entrés dans le Gemfos, association tampon qui gère les dockers intermittents avec la bénédiction des deux manutentionnaires et de la CGT. Normalement, 60 autres devraient renforcer le Gemfos à la fin de l’année. « Sur le plan technique, c’est bouclé. Il n’y a plus d’attente en rade et nous avons passé un accord provisoire avec Eurofos pour assurer ensemble la maintenance de nos huit portiques. »
Des petites escales de grands navires
Il ne manque plus que les conteneurs. Georges Chapus résume le problème en une formule: « Nous avons de petites escales de grands navires. Quelques centaines de conteneurs sont traitées à Fos sur des navires d’une capacité de 13 000. » Autrement dit, ce n’est pas les armateurs qu’il faut faire revenir; Fos accueille déjà les dix premières compagnies mondiales, ce sont les boîtes. « Pour récupérer les trafics que nous avons perdus, les chargeurs et les transitaires sont notre cible. L’hinterland, notre champ de bataille. Si nous regagnons les parts de marché perdues sur Lyon, la Suisse, le sud de l’Allemagne et Toulouse, nous aurons fait le boulot. » Le « transbo »? Il n’y croit pas pour Fos. Pas assez compétitif par rapport à des Giao Tauro ou Algesiras. « Ce sont les trafics in et out qui nous intéressent », martèle-t-il.
La reconquête pourrait entrer dans les chiffres à partir d’octobre. Qu’est ce qui pourrait convaincre les clients de revenir à Marseille-Fos après tant de promesses non tenues?
Georges Chapus, qui en a vu d’autres en 40 ans de métier, en est persuadé. « Cette fois-ci, c’est la bonne! Nous n’avons pas à rougir de notre productivité et de nos tarifs par rapport aux autres ports français. Nos partenaires sociaux ont bien conscience que si nous échouons, nous coulerons ensemble avec le port. »