Le 17 mars 1966, le Journal de la Marine Marchande ouvre son édition par un article de Pierre-Édouard Cangardel, directeur général adjoint de l’UIM (Union Industrielle et Maritime), sur une communication faite devant l’Académie de marine sur le développement de la conteneurisation. Il démarre son intervention sur cette phrase qui porte à réfléchir aujourd’hui, « une révolution a commencé dans les transports maritimes avec le conteneur qui devrait annoncer la reprise de nos lignes régulières. » Ces changements, les armateurs français ont tenté de la mettre en place pour les trafics vers l’Afrique du nord. Une tentative qui s’est soldée par un échec, analyse le directeur général adjoint de l’UIM. Déjà apparaissent des handicaps de ce mode de transport avec les manutentions difficiles, le retour à vide des marchandises et l’inadaptabilité des navires. Face à cette évolution, Pierre-Édouard Cangardel a été visité les installations de Sea Land aux États-Unis et constater que « l’utilisation rationnelle de navires porte-conteneurs bouleverse l’économie maritime. » En somme, avec des navires adaptés, le conteneur devient un outil de rapidité tant en mer que dans les ports. « Hier le conteneur profitait à la marchandise, désormais il doit profiter au navire », souligne Pierre-Édouard Cangardel. Il passe en revue les différentes conséquences pour les opérateurs de la chaîne logistique: l’organisation des ports, le type de navire à adopter, le nombre de conteneurs à prévoir par navire et par lignes, les conséquences pour les transports intérieurs ferroviaires, routiers et fluviaux et, enfin, l’adaptation de ce nouveau mode au cabotage national et européen.
Dans cette même édition, le Journal de la Marine Marchande relate des différentes études menées sur la conteneurisation. Il cite celle menée par John Mac Naughton-Sidey, directeur de l’Anglo-Overseas Transport Company et administrateur de Ferrymasters qui prévoit que la moitié des transports maritimes dans le monde se feront en conteneurs en 1975. Et déjà cet opérateur imagine que la concurrence avec le roulier se fera dès les premières années de ces changements.
Ces différentes études et perspectives économiques maritimes ont rapidement trouvé réalisation avec la première traversée transatlantique en mai 1966. Le premier navire en provenance des États-Unis reliera New York à Rotterdam, Anvers et Bremerhaven. La révolution de la conteneurisation est en marche.
Plus qu’une révolution, il convient de parler d’une évolution. Les propositions du directeur général de Mærsk Line lors de Terminal Operations Container à Anvers le 7 juin (de cette année) propose une nouvelle voie à suivre. Le conteneur n’a pas fin de vivre des évolutions, sans véritablement atteindre la révolution à laquelle il aspire.