Le 16 s’est tenu à Luxembourg, sous présidence hongroise, un conseil européen des Transports. Selon l’agenda officiel, le Conseil devait « s’efforcer » de parvenir à un accord sur une orientation générale concernant un projet de directive établissant un espace ferroviaire unique européen, qui constitue une refonte du cadre réglementaire applicable au secteur ferroviaire européen adopté en 2001 avec le « premier paquet ferroviaire ».
AESM et Livre blanc
Le Conseil devait également « s’efforcer » de dégager une « orientation générale » sur une modification de l’actuel règlement relatif à l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) qui étendrait « quelque peu » les tâches de l’agence et préciserait sa structure de gouvernance. Dans le cadre du nouveau projet de règlement, les compétences de l’AESM seront étendues, en particulier pour permettre à l’agence d’intervenir aussi, à la demande des États membres concernés, en cas de pollution par des installations pétrolières ou gazières, et pas seulement par des navires, comme c’est le cas actuellement. L’AESM sera également invitée à contribuer à d’autres politiques et projets de l’UE qui sont en rapport avec son domaine de compétence, comme les autoroutes de la mer ou l’espace européen de transport maritime sans barrière. En outre, l’agence fournira une assistance pour les travaux techniques dans les organisations internationales et régionales, et la coopération avec les pays voisins sera renforcée.
Une nette distinction sera établie entre les tâches principales et annexes de l’agence.
Les principales sont strictement liées à la mission principale de l’agence, à savoir la sûreté et la sécurité maritimes ainsi que la prévention de la pollution causée par les hydrocarbures et la lutte contre cette pollution. Des tâches annexes ne seront confiées à l’agence que si elles apportent une réelle valeur ajoutée, sans empiéter sur des tâches entreprises ailleurs, et si elles ne portent pas atteinte aux droits et aux obligations des États membres. Ces tâches se rapportent notamment à des questions environnementales comme les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime et l’état écologique des eaux marines, la mise au point d’un système d’échange d’informations, des tâches spécifiques liées à la navigation intérieure, notamment inspecter les sociétés de classification pour les bateaux de la navigation intérieure et étudier la possibilité de relier entre eux les systèmes d’information du transport maritime et de la navigation intérieure, ou les contributions à d’autres politiques de l’UE.
Pour ce qui est de la gouvernance de l’AESM, la version révisée du texte précise le rôle de son conseil d’administration dans lequel les États membres sont représentés, en particulier en ce qui concerne la procédure de nomination du directeur exécutif de l’agence. Elle prévoit également une planification pluriannuelle de la stratégie et la politique du personnel de l’agence ainsi qu’une évaluation externe indépendante de la mise en œuvre du règlement à intervalles réguliers, au moins tous les cinq ans.
Les ministres devaient tenir ensuite un débat sur le Livre blanc sur les transports, dans lequel la Commission présente sa vision concernant la politique européenne des transports jusqu’en 2050. Le débat a été « structuré » par un questionnaire établi par la présidence.
Par ailleurs, le Conseil devait adopter des conclusions sur la promotion du transport par voies navigables.
Concernant l’aviation, le Conseil devait autoriser la signature de l’accord avec le Brésil dans le domaine du transport aérien. Il devrait également autoriser la Commission à ouvrir des négociations avec la Moldavie en vue d’un accord dans ce domaine.
En outre, le Conseil devait autoriser la signature et la conclusion d’un accord entre l’UE et l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (Otif) relatif à l’adhésion de l’UE à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (Cotif), dont l’objectif est de favoriser, d’améliorer et de faciliter le transport ferroviaire international.
Saisie du Beluga-Houston: victoire de l’armateur
Fin mai, la compagnie Beluga a gagné son procès en cour d’appel à Rennes. La saisie du cargo Beluga-Houston prononcée à Lorient le 7 mai a été levée et le créancier, Petrol Banking Trading, a été condamné à verser à l’armement une indemnité de 4 000 €. Cette unité de 169 m a été saisie pour une dette de carburant de l’ordre de 550 000 €. Beluga a dû consigner une somme de 492 000 € pour libérer le navire qui a pu quitter Lorient le 18 mai. L’armement affirmait que la dette relevait de l’affréteur et non pas du propriétaire du navire, un raisonnement qui a été suivi par les juges d’appel. Cette longue « escale » a cependant été coûteuse pour la compagnie et pénible pour les 19 hommes d’équipage.
CMA CGM reprend ses recrutements de haut niveau
En 2009, une vingtaine de cadres de direction ont, plus ou moins discrètement, quitté la compagnie. La crise passée, les recrutements de haut niveau semblent reprendre. Le 7 juin, Michel Sirat, « directeur central exécutif finances », a pris ses fonctions auprès de Rodolphe Saadé. Ancien de Sciences Po Paris, de Centrale Paris et de l’ENA, Michel Sirat a débuté à la direction du Trésor puis au FMI. Après onze années passées au ministère des Finances, il a occupé des postes à haute responsabilité chez Suez, puis GDF Suez, entreprise cotée en Bourse. Arrivé le 30 juillet 2010 en tant que directeur financier « du groupe » CMA CGM, Olivier Dubois est toujours en poste, répond le service de communication, mais ne s’occupe « que » de CMA CGM et non pas du groupe. Le communiqué du 30 juillet 2010 contenait donc une double erreur.