Le représentant de l’Union africaine a rappelé en ouverture de la conférence que le continent africain a été en partie épargné d’une crise économique liée avant tout à une spéculation financière déconnectée de l’« économie réelle ». La croissance des intérêts chinois a continué de soutenir le remplissage des porte-conteneurs à destination du continent. Dans le sens des exportations, les marchés africains ont beaucoup plus souffert de la baisse drastique des consommations de matières premières. Il en ressort que les taux de fret n’ont pas été véritablement ajustés comme sur les autres routes maritimes internationales. La crise a atténué par défaut les problèmes de congestion mais, selon l’avis exprimé par le secrétaire général d’AGPAOC, elle a surtout permis de prendre conscience de l’impérieuse nécessité de moderniser les infrastructures de la sous-région. La mise à niveau des services (qualité, performance, fiabilité) et l’utilisation optimale des technologies de l’information ont été évoquées pour que les ports soient prêts à recevoir les dividendes de l’après-crise. Le directeur général du port de Pointe-Noire a tenu à dire que les situations demeuraient contrastées sur les rangées portuaires ouest et centre-africaines. Les investissements massifs de l’opérateur français Bolloré placent Pointe-Noire dans une situation appréciable. En effet, au-delà de devenir un véritable point d’éclatement des flux conteneurisés, Pointe-Noire vise à devenir un maillon essentiel de la desserte des marchés intérieurs de Brazzaville et de Kinshasa. Avec sa profondeur naturelle, Pointe-Noire aspire à accueillir les premiers Panamax projetés par les plus grands opérateurs maritimes. Cet argument a été repris pour reconsidérer la compétition entre les autorités portuaires sous-régionales. Seules quelques-unes disposeront des capacités en infrastructures et en superstructures pour assurer l’accueil optimal des plus grands navires. Le port de Téma, au Ghana, a aussi insisté sur la modernisation des infrastructures et des services pour accueillir les plus grandes unités conteneurisées. Malgré l’impact de la crise, le seuil symbolique des 500 000 EVP a été dépassé en 2010. Ces bons résultats se nourrissent en partie du repositionnement des trafics enclavés qui ne profitent plus des solutions logistiques routières et ferroviaires au départ du port concurrent d’Abidjan.
Le délégué du port de Cotonou a rappelé que la situation du port béninois demeure contrastée avec une contraction de plus de 300 000 t due à l’effet de la crise. Malgré cela, de très nombreux projets de modernisation sont en cours de déploiement avec le soutien financier du Millenium Challenge Account (MCA). Les autorités portuaires ont mis en avant l’implantation du premier guichet unique portuaire automatisé pour renforcer sa position de porte d’entrée sous-régionale, notamment pour les marchés intérieurs du Niger et du Nigeria. La situation des ports lusophones s’avère plus délicate (en dehors de l’Angola), notamment pour les autorités membres de l’Enaport au Cap-Vert. La plupart des grands projets portuaires demeurent lié à des sources de financement en provenance du Portugal. Or, la situation économique et financière de l’ancienne puissance coloniale a contraint à revoir l’expansion des terminaux.
Pour finir, la fondation Sefacil a exposé une analyse prospective qui a mis en avant l’importance de l’investissement privé dans les concessions qui se sont déployées depuis la fin des années 2000. Pas moins de 1 500 M$ permettront la modernisation et/ou l’expansion des terminaux de la rangée portuaire Dakar/Cotonou. Les engagements financiers confirment la confiance dans le secteur portuaire et mettent en lumière les projections de croissance qui combinent les effets du transbordement et la desserte concurrentielle des territoires nationaux et enclavés.
Le président de l’AGPAOC a conclu la dixième réunion des directeurs généraux de l’association en réaffirmant la nécessité de voir collaborer les autorités portuaires de la sous-région. Au-delà même des terminaux, ce sont tous les acteurs des chaînes logistiques qui doivent penser ensemble le développement économique de la région.