Le CMA-CGM-Christophe-Colomb, immatriculé au RIF, était en escale à Yantian. Il a été autorisé à quitter le port. Le BEAmer a ouvert une enquête. Exploitant le navire, CMA CGM précise que « l’accident s’est produit […] au cours d’un exercice obligatoire et planifié […]. Il semblerait qu’une partie du mécanisme de mise à l’eau des bossoirs ait cédé alors que l’embarcation était remontée à bord, entraînant sa chute dans l’eau avec les trois marins ».
De source non-officielle, l’émerillon sous la poulie a lâché. L’embarcation n’étant plus retenue que par les garants arrière, son tableau arrière s’est arraché, entraînant sa chute.
Le canot rentre en France chargé sur un autre navire de la compagnie. Officiellement, celle-ci précise que « des exercices de sécurité ont lieu régulièrement à bord des navires CMA CGM et toutes les mesures nécessaires sont prises afin de protéger la sécurité des équipages. Cette embarcation de sauvetage et les bossoirs ont été entièrement inspectés et certifiés par une société agréée en septembre 2010 et ont fait l’objet d’un exercice similaire en janvier 2011. L’embarcation et les bossoirs étaient aussi équipés selon les recommandations de l’OMI d’un système de prévention des chutes “Fall Prevention Device”. Le groupe travaille d’ores et déjà en coopération avec les autorités françaises, le constructeur et des experts sécurité afin de déterminer les causes exactes de l’accident et mettre en place toutes les mesures nécessaires afin de s’assurer qu’un tel accident ne se reproduise pas ».
La MAIB a demandé une étude internationale
Si l’on arrivait à réduire la fréquence de ces accidents, cela serait déjà bien. En janvier 2001, la Marine Accident Investigation Branch a publié une étude de 40 pages sur les accidents survenus lors de la mise à l’eau des canots de sauvetage.
En dix ans, « les canots de sauvetage et leurs systèmes de mise à l’eau ont fait 12 morts chez les navigants professionnels, soit 16 % de tous les décès enregistrés sur les navires de commerce (britanniques) et 87 blessés », note le puissant BEAmer d’outre-Manche. « Ces accidents se sont tous produits lors de séances d’entraînement ou de test de ces dispositifs. Les navigants étaient tous expérimentés, qu’ils aient été à la manœuvre ou à sa supervision. »
La MAIB a conclu à la nécessité de mener une étude internationale dans le cadre de l’OMI afin d’avoir une idée précise de l’importance du problème: nombre et nature des accidents, facteurs déterminants et/ou sous-jacents les ayant entraînés par type de dispositifs de mise à l’eau et de canots de sauvetage, etc.
Précise, la MAIB a même proposé une classification des causes possibles d’accident: crocs d’embarcation ouverts au mauvais moment, mise en œuvre inappropriée du braguet et/ou du palan rapprocheur, etc.
L’ouverture des crocs a été à l’origine de sept morts sur douze et de neufs blessés sur 87.
Il n’a pas été possible de déterminer la suite qui a été réservée à la proposition de la MAIB.
Le 19 avril 2011, la MAIB a diffusé un « bulletin de sécurité » afin d’attirer l’attention de tous sur le poids réel des canots rapides. Durant un exercice de mise à l’eau effectué sur un transporteur de voitures britannique, un canot d’intervention rapide est tombé de 29 m avec quatre hommes à bord: un mort et deux blessés. Le poids réel du canot modèle Watercraft WHFRB 6,50 était de 1 450 kg alors qu’il était certifié à 980 kg. La MAIB a alors fait peser tous les autres canots du même type qui étaient à bord: ils étaient tous en surpoids significatif. Même vides, ils étaient très proches ou dépassaient la charge maximale de service du dispositif de mise en l’eau. La MAIB note cependant que même en surpoids, le canot n’aurait pas dû tomber compte tenu de la marge de sécurité prévue sur le dispositif de mise à l’eau. Un nouveau bulletin de sécurité doit être prochainement diffusé sur ce point.
Les enquêteurs ont découvert sur le canot accidenté (livré en 2006) que 14 compartiments sur les 15 qui forment la coque, étaient gorgés d’eau alors qu’ils sont remplis de mousse. Des cavités de tailles diverses ont même été constatées dans certains compartiments. Les études plus poussées sont en cours pour déterminer comment l’eau est entrée dans les réserves de flottabilité et pourquoi la mousse n’a pas résisté. La MAIB demande donc à tous les exploitants dont les navires disposent de ce modèle de canot de prendre immédiatement leurs précautions. Par ailleurs, le BEAmer britannique demande à tous de l’informer en cas de surpoids du canot de sauvetage ou rapide, quel que soit le modèle.