Si l’essentiel des 324 pages est consacré à la présentation de chacune des compagnies qui forment le Top 25 (bref historique, présentation des dessertes et détail de la flotte), le solde fournit des données agrégées sur les flottes mondiales de porte-conteneurs.
Ainsi Dynamar rappelle-t-il qu’en 2007 et septembre 2008, plus de 200 ultra large container ships (ULCS) de plus de 10 000 EVP ont été commandés, principalement en réponse au lancement de l’Emma-Maersk en 2006, le premier d’une série de huit 15 600 EVP (géométriques). Entre septembre 2008 et décembre 2009, aucun porte-conteneurs n’a été commandé. Certaines commandes ont même été annulées. La livraison d’un certain nombre a été décalée dans le temps. L’optimisme est revenu, surtout en Extrême-Orient durant le second semestre 2010, avec APL qui a été le premier à signer deux nouveaux 10 000 EVP complétant ainsi sa commande initiale de huit unités. Tous ses navires devant lui être livrés vers 2012. Zodiac, armateur non-exploitant, a commandé 10 × 13 100 EVP (dont six toujours en option) en Chine et à la fin 2010, Hapag-Lloyd a confié à Hyundaï Heavy Industries le soin de lui livrer 10 × 13 100 EVP entre 2012 et 2013. De sorte qu’à fin 2010, le carnet de commande des ULCS comptait 223 unités pour une capacité de transport de 2,825 EVP. 70 ont déjà été livrés, soit 872 000 EVP. En 2011 devront être livrés 48 ULCS représentant 614 000 EVP; et 61 en 2012 pour 779 000 EVP.
Les ports en lourd maximaux des navires de 10 000 EVP à 15 500 EVP varient de 110 000 tpl à 175 000 tpl, avec des tirants d’eau allant de 15 m à 16,6 m auxquels il convient d’ajouter au moins un mètre pour opérer dans les ports. Les longueurs hors tout vont de 347 m à 397 m pour une largeur de 42,8 m (17 boîtes) à 56,4 m (22 boîtes).
Ces navires nécessitent donc de grands volumes de marchandises et des ports bien équipés. Seuls les marchés Extrême-Orient/Europe et Extrême-Orient/ Amérique du Nord sont donc concernés. Et encore, note Dynamar, les ULCS sont rares sur la côte Ouest: font escale à Los Angles les 6 × 10 000 EVP de Mærsk, et à Vancouver et Seattle, le 10 600 EVP de Zim.
La mise en œuvre des nouvelles écluses du canal de Panama permettra le passage de navires d’une capacité maximale d’environ 13 000 EVP (366 m × 49 m de large × 15,2 m de tirant d’eau). Cela devrait permettre des redéploiements des dessertes sous réserve que les ports de la côte Est soient à même de les recevoir . Ce qui dépend directement de la bonne volonté de l’US Army Corps of Engineers. Actuellement, environ 50 ULCS ne pourront pas transiter par le canal de Panama, même dans sa version élargie. Et Dynamar n’a pas compté les 18 × 18 000 EVP commandés par Mærsk Line en mars 2011.
Fin décembre, 12 armateurs exploitants avaient commandé 207 ULCS: MSC, 54 dont 30 unités de 13 200 EVP; CMA CGM, 30 dont 11 × 11 400 EVP; Mærsk, 28 dont 13 × 13 100 EVP; Cosco, 20 dont 16 × 13 200 EVP; Hanjin, 16 dont 9 × 13 100 EVP; ZIM, 15 dont 9x12 600 EVP; Hapag-Lloyd, 10 × 13 100 EVP; etc. Armateurs non-exploitants, Peter Döhle et Zodiac, maison mère de ZIM, ont respectivement commandé 6 × 12 600 EVP et 10 × 13 000 EVP.
Ces chiffres sont à prendre avec précaution car il y a eu des « arrangements » entre transporteurs: ainsi Coscon a-t-il frété 4 × 10 000 EVP à Hanjin.
1,8 EVP par slot
La « norme » généralement admise dans le transport conteneurisé est (était?) de 3 EVP par slot navire: un EVP à destination; 2e EVP flottant et un dernier, à l’origine. Dynamar note que grâce au progrès de l’informatique notamment, les compagnies ont grandement amélioré la gestion de leur flotte. Tant et si bien que la « norme » est maintenant de 1,8 EVP par slot, en moyenne. En transport transocéanique, il en faut cependant plus, en cabotage, moins.
La vitesse de service du navire a peut-être une influence sur le besoin en équipement, à demande de transport constante.
L’efficacité se dégrade
Depuis 2005, Dynamar a introduit un « nouveau » ratio indiciaire: l’indice du volume transporté divisé par l’indice de la capacité de transport. Cela permet, assure le consultant néerlandais, de se rendre compte si les chargements d’une compagnie augmentent au même rythme que la capacité de transport. Bien évidemment, seules les compagnies relativement transparentes, c’est-à-dire qui publient leurs résultats commerciaux, peuvent être ainsi « mesurées ». Pour les autres, Dynamar estime leur volume transporté. Globalement depuis 2005, pour les 25 principaux transporteurs, il n’y a pas de quoi se féliciter. L’indice 100 pour le volume transporté et pour la capacité de transport est, par construction, en 1999. À la fin de cette année, les 25 premières compagnies avaient transporté 47,26 MEVP et disposaient d’une capacité totale de 4,039 MEVP. Le ratio V/C était de 1. En 2005, il était de 0,91 et n’a pas cessé de baisser, le grand décrochage s’étant produit entre 2008 et 2009, le ratio passant de 0,81 à 0,73. Il n’en reste pas moins vrai, estime Dynamar, qu’entre 2005 et 2008, les transporteurs ont augmenté leur capacité à un rythme supérieur à celui de la demande de transport.
Pour 2011 et 2012, ce ratio devrait remonter selon les prévisions de croissance de la demande (+ 10 % à + 11 % en 2011, et + 8 % à + 9 % en 2012 et 2013) et de l’offre (+ 8 % à + 9 % en 2011 et 2012, avant de retomber à environ + 5 % en 2013). Le consultant a fait le même calcul pour chacune des 25 premières compagnies conteneurisées. Celles dont le ratio V/C reste supérieur à 1 sont rares: CCNI, China Shipping, HDS Line/IRISL et T.S. Lines. Celui de Mærsk se dégrade depuis 2004. Idem pour MSC, même si la pente est moins forte. CMA CGM a mieux résisté jusqu’en 2008.
Autre sujet de méditation: le respect des horaires annoncés; classement réalisé par Drewry. En données brutes, c’est-à-dire sans tenir compte du nombre de services proposés par compagnie ou de la taille des navires, il n’y a pas non plus de quoi se féliciter de la ponctualité trimestrielle observée en 2010. Elle a varié entre 44,6 % (1er trimestre) à 61 % (3e trimestre) des navires arrivant le jour annoncé par les horaires. Mærsk Line se situant bien au-dessus, entre 69,2 % et 78,9 %, suivi par APL (55,5 % à 73,8 %) et Hyundaï (54,2 % à 78,1 %). Ainsi, des navires qui naviguent de plus en plus lentement n’arrivent pas à respecter leurs horaires, malgré la réserve de puissance dont ils disposent. Cela devrait enrichir la relation avec les chargeurs.
Dans son vaste tour d’horizon des données économiques du transport conteneurisé mondial, Dynamar retrace également l’évolution du bénéfice ou des pertes par EVP transporté de chacun des armateurs qui fournit des renseignements. En 2008, neuf d’entre eux sur 21 avaient été assez transparents: APL avait perdu 29 $/EVP contre 260 $/EVP pour MISC; la moyenne des 21 s’établissant à une perte de 11 $/EVP. En 2009, la perte moyenne était de 192 $/EVP avec un grand écart entre les extrémités (Wan Hai − 1 $/EVP , et MISC − 419 $/EVP).
Si la majorité des facettes du transport conteneurisé est décortiquée, il semble cependant manquer, ici comme ailleurs, une analyse de l’évolution de la capacité dynamique de l’offre de transport: en effet, 10 navires qui tournent à 24 nœuds durant un an ne produisant pas la même « quantité » de transport que les mêmes tournant à 18 nœuds. Le transport routier est exprimé en t/km et non pas uniquement en tonnes. Il n’y a, a priori, pas de raison pour que cela soit différent en maritime.
