Les ports maritimes tels qu’ils ont existé jusqu’à la fin du XXe siècle sont révolus. L’interface entre terre et mer n’est plus pour laisser la place à un rôle plus tourné vers la logistique.
La mondialisation a eu ses effets sur le monde portuaire. La part croissante du trafic maritime dans les échanges internationaux a modifié le rôle des ports. L’aspect purement opérationnel de chargement et déchargement des marchandises est révolu. Chaque marchandise entre dans une chaîne logistique intégrée qui prend son point de départ sur un continent et finit sur un autre. Entre les deux, des maillons se succèdent. Cette chaîne logistique intercontinentale est devenue le nouveau cheval de bataille des armements, des ports et des manutentionnaires. Les ports jouent désormais le rôle de plate-forme logistique et les manutentionnaires évoluent vers le « forwarding and stevedoring ».
Une intégration verticale
Cette tendance n’est pas neuve puisque les sociétés immobilières spécialisées dans la logistique ont investi depuis plus de deux décennies dans les ports. Les entrepôts fleurissent dans les ports avec des destinations bien précises. Au Havre, à Marseille, à Dunkerque, à Brest, Rouen, Nantes Saint-Nazaire ou encore Sète ou Bordeaux, chaque port se place pour attirer de nouveaux flux. En attirant la marchandise dans le port par des entrepôts, les ports fidélisent aussi les armements. Une double victoire pour l’établissement. Cette nouvelle règle du jeu logistique a amené les armateurs à jouer la carte de l’intégration verticale. De transporteur ils sont devenus manutentionnaires puis se sont attaché des services logistiques. Un des exemples marquants a été Mærsk Line qui, avec APM Terminals, a pris position dans les grands ports européens pour ensuite se développer avec le rachat de Damco vers la logistique. Le groupe Mærsk a été jusqu’à mettre en place des lignes maritimes sur le port septentrional, disposer de la majorité dans le capital du manutentionnaire et d’une capacité de stockage de plus de 20 000 m2. En intégrant verticalement la chaîne logistique, dont le principal client local a été Lego, le port a été entre les mains du groupe. Lorsque l’industriel a décidé de modifier sa chaîne logistique, l’interface créée sur le port de Dunkerque a perdu de son intérêt et a dû retrouver de nouveaux clients pour occuper ses entrepôts.
Cette tendance met aussi à mal les relations entre armateurs et sociétés spécialisées dans la logistique. Ces dernières voient arriver sur leur terrain des concurrents qui détiennent toute la chaîne logistique d’un chargeur. Seule la volonté des industriels de ne pas vouloir mettre tous leurs œufs dans le même panier a permis aux commissionnaires à demeurer. Les manutentionnaires ne sont pas en reste dans ce processus. Ils ne sont plus uniquement les acteurs du chargement ou du déchargement du navire. Ils deviennent des opérateurs logistiques en s’intégrant dans une chaîne internationale et en transformant la marchandise.
Cette approche d’intégrer les ports dans une chaîne logistique intercontinentale n’est pas propre à la France. En Belgique, Anvers, Zeebrugge et Gand, aux Pays-Bas, Rotterdam et Amsterdam, en Allemagne, Hambourg et Bremerhaven, mais aussi dans le Sud, en Espagne, Barcelone et Valence notamment, et en Italie, Gênes ou encore La Spezia, tous les ports misent sur ce nouveau concept et se veulent plus un maillon de la chaîne logistique qu’un port traditionnel. Au nord de l’Europe les ports ont su attirer les chargeurs en leur offrant des conditions pour installer leurs centres logistiques européens. Décathlon s’est installé à Anvers, même si le siège social est du côté français.
Une logistique multiproduit
Ce développement de la logistique n’est plus le simple fait des marchandises diverses. Des sociétés comme Katoen Natie, originairement spécialisée sur le coton, se sont diversifiées vers d’autres produits comme la chimie et les produits pétroliers sur le port de Marseille. La parcellisation des produits permet à l’opérateur de répondre à des demandes ciblées. Le même concept se développe aujourd’hui dans les vracs secs notamment sur les minerais et le charbon. Des ports tentent de se placer comme des hubs pour ensuite redistribuer les produits vers les usines de traitement. Ainsi, dans les céréales, les différences de qualité de chaque céréale obligent les gestionnaires de silos à pouvoir livrer des quantités plus ou moins grandes mais avec des qualités identiques. Ils rassemblent des céréales de plusieurs origines pour répondre à leurs contrats. Pour s’insérer dans une chaîne logistique, les ports doivent aussi s’imposer comme un maillon solide. Pour cela leurs relations avec leur hinterland jouent un rôle fondamental. Les ports du nord de l’Europe l’ont compris en développant au mieux les capacités ferroviaires et fluviales, offrant une logistique plus environnementalement correcte. En France cette tendance est en plein essor et les ports misent de plus en plus sur cette intermodalité écologique. Le gouvernement a d’ailleurs inscrit cette donnée dans la réforme portuaire en faisant de ces établissements des plates-formes logistiques aux vertus écologiques. Les investissements y concourant doivent s’en trouver en développement. Seul point à aussi prendre en compte, la fiabilité des ports est une nécessité sine qua non, un élément qui a fait défaut sur les premiers mois de l’année.