Pour la seconde fois depuis le début de la crise financière de SeaFrance, l’État français a transmis à la direction générale de la concurrence de la Commission européenne le dossier de recapitalisation de SeaFrance. La grève de Pâques de l’an dernier et le recours à la protection du tribunal de commerce, assortis d’une recherche de partenaires, avaient interrompu le processus. Cette fois, le dossier s’est singulièrement alourdi. Ce n’est plus de 170 M€ qu’il est question, mais de plus de 200 M€, pour reconstituer les fonds propres de SeaFrance. Après 50 M€ de pertes en 2009, un montant non encore publié mais conséquent, supérieur à 30 M€ en tout cas, devrait être confirmé. Le dossier transmis à Bruxelles prévoit pour 2011 une perte de l’ordre de 24 M€, et un retour à l’équilibre courant 2016, et non plus en 2014 comme cela était envisagé en 2010. Est-ce le fait d’une prudence excessive de la compagnie, de la SNCF et de l’Agence nationale des participations de l’État qui ont instruit le dossier, ou un simple réalisme?
On peut plutôt pencher pour la seconde réponse, mais c’est aux experts européens qu’il appartient de trancher. Quand? « Nul ne peut imposer un délai à la Commission », observe Kathy Fléta, directrice générale adjointe au commercial de SeaFrance, membre du directoire, qui a reçu la presse française et européenne le 17 mars à bord du SeaFrance-Berlioz. Mais deux échéances existent bel et bien. La première est le 28 avril, la fin de la troisième période de redressement judiciaire que vit la compagnie. À cette date, si la recapitalisation est autorisée, le tribunal peut prononcer la sortie du redressement. Dans le cas contraire, seul le procureur de la République a compétence pour demander une quatrième période de six mois. Une autre échéance, sans date précise, celle-là, se profile derrière. Combien de temps la compagnie, sans fonds propres, peut-elle tenir en trésorerie? Tout dépend des résultats de la campagne de printemps. Non seulement des taux de remplissage des navires pendant les grands week-ends, mais aussi du prix de vente des places à bord, aussi bien en tourisme qu’en fret. Au mieux, SeaFrance peut atteindre la saison d’été, qui devrait être bonne.
Une position crâne
Le meilleur argument de SeaFrance et de la SNCF devant la Commission est sans doute l’application à bord des navires du Nouveau plan industriel (NPI). Les 725 suppressions d’emploi, 45 % du personnel de fin 2008, la réduction de la flotte à quatre navires sont bien une réalité. En basses eaux touristiques, les trois car-ferries n’embarquent plus que 19 personnels commerciaux. L’effectif n’est augmenté qu’au fur et à mesure des besoins, par prévisions affinées au mois puis aux derniers jours, selon les profils des années précédentes et les réservations connues. « La marge sur ventes à bord a considérablement augmenté », constate Kathy Fléta. Angoisse ou pas, « à mon équipe et au personnel de bord, je dis: au travail, business as usual », ajoute-t-elle. Une position crâne, que les clients semblent approuver. Après de sérieuses difficultés à l’automne après la mise en application du NPI le 5 octobre, « le niveau des réclamations est revenu à la normale ». La Brasserie, le restaurant à la française du bord, ouvert seulement le week-end et en saison si la fréquentation le justifie, soigne ses clients avec un excellent rapport qualité/prix. Les 11 chefs se sont formés au nouvel esprit de la carte chez Lenôtre. SeaFrance a maintenu ses parts de marché en janvier et février, et les réservations de printemps s’annoncent bien.