Le recours significatif, en lieu et place du « tout camion », au conteneur 45’ Pallet Wide (PW) dans un schéma « route-mer-route » par les chargeurs français restera pour longtemps un thème de colloque, à en juger par les doutes exprimés par Lionel Grenier, consultant chez Catram et ancien directeur général d’European Feeders Line.
Le 45’PW, en long en large et souvent de travers, tel a été le thème du colloque organisé par BP2S, le Bureau français de promotion du cabotage, et par le Grand port maritime de Rouen le 28 février.
La présentation de Lionel Grenier avait pour thème comment le 45’PW, l’équivalent exact d’une semi-remorque, peut-il être une réalité de 140 000 à 150 000 unités dans le nord de l’Europe et rester un parfait inconnu en France.
Parmi les nombreuses raisons comme l’instabilité quasi chronique des ports français ou le prix de la manutention, la principale semble être la position géographique de la France, « territoire de transit, trop proche de ses partenaires commerciaux ». En d’autres termes, pour livrer les produits français en Allemagne (premier client de la France) ou prendre livraison des achats français en Allemagne (également premier fournisseur de la France), le tout camion (ou le tout ferroviaire, voire l’autotransport car les avions construits à Toulouse sont autonomes) s’impose sans discussion devant une solution route-mer-route. Même chose pour le Benelux, l’Espagne ou l’Italie. Il faut nuancer pour la Grande-Bretagne et l’Irlande, mais les solutions route-mer-route existent depuis des décennies sans qu’il soit nécessaire de réinventer le fil à couper le beurre.
Absence de statistiques précises
Il doit bien exister quelques flux « lointains » entre le sud de l’Italie et la France ou le nord de l’Écosse et la sud-France qui pourraient passer en route-mer-route avec un 45’PW, mais cela reste probablement marginal et l’absence de données statistiques relativement précises prive de tout espoir d’identification rapide. Plus la distance maritime est grande, plus sont fortes les probabilités de développer sur des bases économiques saines (sans subvention massive) une solution bimodale avec le 45’PW; Lionel Grenier illustrant son propos avec des flèches montrant la Méditerranée orientale et la mer Baltique. Combien de chargeurs français ont-ils de flux réguliers et importants avec ces zones? Par ailleurs, vers ou depuis l’East-Med, cela fait quand même plusieurs décennies qu’existent des services maritimes au départ de ports français et belges.
Autre exemple cité: la desserte Espage-Italie par la compagnie Grimaldi fonctionne correctement grâce à sa longue distance. Lui faire faire une escale à Marseille n’aura pas de sens économique, a estimé le consultant. Et le mythe phocéen du métro côtier a brièvement refait surface, quinze ans environ après avoir sombré.
Le réalisme n’excluant pas l’espoir, Lionel Grenier note l’usage chez certains grands chargeurs de conteneurs 30’ bulk, mais ces derniers sont la propriété desdits chargeurs qui les confient à des transporteurs maritimes pour effectuer une boucle régulière.
À bien écouter Christian Rose, délégué général adjoint de l’AUTF, il ne faut pas attendre de démarche proactive de la part des chargeurs: tant que l’exportateur charge dans un camion et que le destinataire reçoit un camion, tout va bien dans le meilleur des mondes possibles.
Un cri dans la nuit
En guise de conclusion, Lionel Grenier a poussé un « petit » coup de gueule: « Non, le Ro-Ro n’est pas la seule solution pour développer le short sea. Il répond à des demandes spécifiques et bénéficie d’une forte médiatisation alors que 45’PW est totalement passé sous silence. » Pour justifier son cri de soulagement, le consultant a rappelé qu’un navire roulier de 180 remorques consomme en moyenne 40 t/j de fioul à 21 nœuds et s’affrète à 12 000€/j. Un porte-conteneurs de 300×45’PW a besoin de 18 t/j à 17 nœuds et s’affrète à 65 000 €/j.
Aucun représentant national ou régional de la sphère politique n’a fait le déplacement à Rouen. Pour intéresser le politique, faudra-t-il que le prochain colloque sur ce thème ait une composante plus « animalière »? Par exemple, le gerbage des 45’ PW est-il ou non compatible avec le bon développement des chiroptères dont 2011 est l’année mondiale?
Amende de 45M$ pour entente tarifaire sur Puerto Rico
Horizon Lines LLC a accepté de plaider coupable d’avoir participé à un cartel tarifaire entre le continent américain et Puerto-Rico, a fait savoir le 24 février le ministère américain de la Justice (DoJ). La division de SeaLand, spécialisée dans le transport maritime national américain, est restée de propriété américaine alors que l’entité internationale de SL était cédée à Mærsk. Cotée en Bourse, Horizon est le principal transporteur de conteneurs bénéficiant du monopole de cabotage institué par le Jones’Act sur l’Alaska, Hawaï, Guam et Puerto-Rico. Matson est présente sur Hawaï et Guam. Horizon se voit donc infliger, au pénal, une amende de 45 M$ payable à tempérament: 1 M$ dans les 30 jours après le jugement, 1 M$ à la date du 1er anniversaire, 3 M$ pour le 2e anniversaire, 5 M$ au 3e, 15 M$ au 4e et 20 M$ au 5e. La tarification uniforme et le partage de la clientèle entre les transporteurs ont duré au minimum entre mai 2002 et avril 2008, souligne le DoJ. Colis lourds, médicaments et biens de consommation étaient transportées par ces compagnies de ligne régulière, ajoute-t-il. Il cite le nom de cinq anciens responsables qui ont été condamnés à des peines de prison. Au civil, l’affaire continue. Horizon et SeaStar, entre autres, doivent indemniser les chargeurs. Ces derniers ont le choix entre une indemnisation forfaitaire ou une action en justice dans l’espoir d’obtenir plus. Cette affaire, purement américaine, rappelle bien sûr celle qui a coûté 42,5 M$ à Odfjell Seachem AS en 2003 et 19,5 M$ à Jo Tankers en 2004 pour entente avec leur bon ami Stolt-Nielsen sur les prix d’affrètement de chimiquiers. En 2003, Dow Chemicals et sa filiale Union Carbide ont déposé plainte aux États-Unis pour entente tarifaire organisée par ces trois compagnies.