Au moment où nous écrivons, SeaFrance, le pavillon français sur le détroit, est directement menacé de disparition. Aucun repreneur ne s’est déclaré par une offre ferme, engageante et recevable. Une première recherche, à l’initiative des administrateurs judiciaires, avait été menée au cours de l’été 2010, sans succès. La SNCF, actionnaire, a mené elle-même la seconde tentative, qui a échoué. Une avance remboursable de 50 M€ à titre de « plan de sauvetage » de la SNCF, autorisée par la Commission européenne le 18 août dernier devait être remboursée ce 18 février. SeaFrance, bien que n’ayant pas entièrement consommé cette avance, en est incapable. Le nouveau plan industriel (NPI) et ses 725 suppressions d’emplois sont coûteux. Le marché reste médiocre, malgré un redressement des volumes ce début d’année. Les pleins effets du NPI mettront quelques mois à se faire sentir.
Bien qu’aucun chiffre officiel n’ait été donné, le besoin en recapitalisation de SeaFrance est évalué autour de 170 M€. Un montant très approximatif, qui additionne, outre les 50 millions précités, 70 millions d’avance de trésorerie de la SNCF de début 2009 à la mi 2010, le solde à provisionner du financement du SeaFrance Molière, 20 M€ à 25 M€ de créances gelées d’autres créanciers, et le besoin en fonds de roulement à nourrir jusqu’au retour de la compagnie à bonne fortune. Un retour espéré « au mieux fin 2012 début 2013 », indique le porte-parole du directoire de la compagnie Vincent Launay. Cela à condition que le marché s’assainisse, c’est-à-dire que les taux de passage des poids lourds reviennent à un niveau raisonnable. La SNCF est seule devant cette responsabilité, qui doit obtenir l’aval de Bruxelles, et du Tribunal de commerce de Paris.
Redressement judiciaire
La compagnie est en redressement judiciaire depuis le 16 juin. La procédure a été renouvelée deux fois. Le 28 avril, le tribunal devra décider d’une liquidation, d’une poursuite de la procédure, dans ce cas décidée par le Procureur de la République, ou d’une sortie en continuation après recapitalisation, si Bruxelles l’autorise. Les concurrents veillent.
SeaFrance a des arguments à faire valoir devant ses interlocuteurs. Le NPI est en place, même s’il est vertement critiqué par le syndicat majoritaire CFDT. Les parts de marché de la compagnie ont bien résisté, compte tenu de la réduction de l’offre de 12 à 17 départs par jour aujourd’hui. Mais il est difficile de descendre en dessous de quatre navires (les SeaFrance Rodin, Berlioz, Molière et Nord-Pas-de-Calais), compte tenu des besoins en maintenance, et donc d’imaginer une aggravation du NPI. L’entrée en service de la classe Spirit de P&O Ferries dramatise encore cette situation.