Le 31 janvier, la Federal Maritime Commission a officiellement ouvert son enquête (notice of inquiry) sur les conséquences du slow steaming sur le commerce maritime américain. Trois perspectives seront analysées: impact sur les transporteurs et sur la chaîne d’approvisionnement des chargeurs, conséquence sur les coûts ou les prix du transport maritime, effet sur les émissions de gaz à effet de serre.
Chargeurs, transporteurs maritimes et conférences maritimes ont jusqu’au 5 avril pour répondre aux questions spécifiques officiellement posées par la FMC. Ainsi, treize questions sont destinées aux chargeurs: avantages et inconvénients du slow steaming? Votre société a-t-elle bénéficié des économies générées par cette pratique, par exemple en ayant à payer des taux de fret plus faibles ou des surcharges combustible moins élevées? Pouviez-vous choisir, sur une même desserte, des compagnies qui proposaient des vitesses différentes? En tant qu’exportateur américain, le slow steaming a-t-il créé pour votre société un désavantage économique sur les marchés internationaux?
Dix-huit questions s’adressent directement aux transporteurs maritimes. Par exemple: avez-vous transféré tout ou partie des économies réalisées grâce au slow steaming à vos clients, par exemple en baissant les taux de fret ou les surcharges combustibles? Quelles mesures avez-vous prises pour limiter les conséquences particulièrement négatives du slow steaming pour certains de vos clients? Etc.
Le principe général est de rendre publiques des réponses formulées par les uns et les autres. La pratique montre cependant que les compagnies maritimes sont souvent très discrètes. Ainsi, concernant les conséquences, bonnes ou mauvaises, de la disparition des conférences maritimes au départ ou à l’arrivée de l’Union européenne, qui font déjà l’objet d’une enquête de la part de la FMC (JMM du 12/11; p. 6), CMA CGM a demandé que toutes ses réponses soient confidentielles. APL, Cosco, Evergreen, Hapag-Lloyd, NYK, Mærsk Line et Yang-Ming ont demandé que certaines des leurs soient elles aussi confidentielles. Seul Hambourg Süd n’a rien à cacher. Au 25 janvier, MSC n’avait toujours rien à dire, comme les chargeurs européens.