Près de 120 représentants d’entreprises privées assistaient à cet « affichage politique » sur un total d’environ 220 personnes dont bon nombre « d’institutionnels », préfets et présidents de CCI entre autres, et quelques politiques. Dans le champ restreint des possibles, il est notamment question de renforcer considérablement l’activité logistique le long de la Seine, voire de l’Oise, en optimisant l’usage du fleuve et du ferroviaire. Une obligation d’autant plus ardente que les pompes à fret d’Anvers et Rotterdam vont trouver vers 2016 de quoi exprimer une nouvelle fois leur puissance avec l’ouverture du canal Seine Nord Europe. Un grand opérateur portuaire rouennais a ainsi décidé d’installer sa nouvelle plate-forme logistique à mi-distance par le fleuve, entre Rouen et… Anvers.
Édouard Philippe, nouveau jeune maire du Havre, a exprimé ses trois « certitudes »: l’axe Seine est « notre perspective », ce qui suppose que l’on réfléchisse à la mise en œuvre d’un plan de développement sur 200 km; la « logistique a toute sa place » sur cet axe; « on ne gagne qu’ensemble ».
Frédéric Sanchez, maire du Petit-Quevilly, vice-président de la Communauté de l’agglomération rouennaise, délégué au développement économique et vice-président du conseil général de la Seine maritime, a rappelé que l’enjeu à court terme était de « pousser quelques priorités pour obtenir quelques financements publics ».
Reprenant à son compte l’une des conclusions des 1res assises, Claude Gressier, président du Conseil de coordination interportuaire de la Seine (réunissant les ports du Havre, de Rouen et de Paris) a rappelé que « les rentes de situation avaient disparu », ajoutant que « les ports du Benelux ont gagné la 1re manche ». Les discours sur la nécessité de coopérer entre les ports, les CCI et les Régions ont été nombreux ainsi que les affirmations un peu surprenantes dans un État membre de l’Union européenne selon lesquelles, sur les marchandises « françaises » doivent passer les ports français.
Avec un certain bon sens, Raymond Vidil, p.-d.g. de Marfret, a souligné que les conflits plus ou moins permanents dans les ports français rendaient difficile le « captage » des flux. Il appelait de ses vœux la fin de la concurrence entre ports français pour qu’ils agissent ensemble contre les ports « étrangers ».
Le routier a toujours un bel avenir
Laurent Castaing, président du directoire du Grand port maritime du Havre, a souligné que si le politiquement correct était de mettre en avant le transport fluvial et ferroviaire, il ne fallait pas perdre de vue qu’en mettant les choses au mieux pour ces modes alternatifs, le transport routier continuera à se développer. Il faut donc en tenir compte dans les faits. D’autant qu’au Havre, cela se passe mal. « On ne peut pas dire que l’on fait partie d’une chaîne logistique dynamique et rejeter la faute sur les autres », a souligné Laurent Castaing.
Le développement de l’activité logistique passera à une augmentation du trafic routier au moins pour le dernier kilomètre, a rappelé pour sa part Philippe Deiss, président du directoire du Grand port de Rouen. Il faut dès lors soigner l’acceptabilité sociale de cette activité si l’on souhaite éviter un rejet.
L’idée de consacrer 1 500 à 2 000 ha pour permettre la croissance de la logistique des marchandises dans la vallée de Seine a fait réagir un représentant du monde agricole: « Pitié pour nos hectares. »
L’histoire montre que les grands investissements réalisés dans le port d’Anvers ont « presque toujours » été suivis d’une forte croissance des trafics, alors qu’au Havre et à Rouen, on constate une « petite montée » de l’activité « mais pas plus », a expliqué Madeleine Brocard, professeur émérite de l’Université du Havre. Les équipements ne font pas tout, faut-il encore démontrer sa capacité à en tirer le plus grand profit.
Les représentants de l’université et de la recherche ont regretté l’absence de chaire universitaire consacrée à la logistique; un manque qu’il convient de combler au plus vite, au Havre par exemple.
Si les marchandises françaises doivent passer par les ports français, alors les banques françaises pourraient utilement financer des chaires universitaires comme le fait BNP Paris Fortis dans le département « transport, logistique et port » de l’Université d’Anvers.