Du bon usage des incoterms

Si seule la version anglaise fait foi, il n’aurait pas été vain que la traduction française soit de qualité, ce qui n’est pas le cas, a regretté Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF et animateur de la journée. Ainsi « To deliver the goods » n’aurait pas dû être traduit par « décharger la marchandise » (obligation A4 du DAP). L’AUTF enverra donc un courrier à la Chambre de commerce internationale, basée à Paris, pour se plaindre de la traduction française et donc du prix de la version bilingue des incoterms 2010.

Dans CCI, il y a commerce

Sur le fond, l’incoterm le plus basique, « départ usine », est « encore utilisé par de nombreux exportateurs français, y compris de grands groupes, membres de l’AUTF », a regretté le délégué général, ajoutant qu’il s’est entendu dire qu’en Italie, il est même le plus utilisé. Outre cela, le « départ usine » peut poser des problèmes au vendeur en cas de vente à l’exportation donc sans TVA. En effet n’ayant pas l’obligation de réaliser les opérations de douane, le vendeur dépend du bon vouloir de son client pour récupérer la preuve que la marchandise a bien quitté le territoire national et justifier ainsi d’une non-facturation de la TVA. Même problème pour la déclaration de sûreté.

Grâce à l’AUTF, s’est plu à rappeler son délégué général, la CCI a tenu compte des obligations de sûreté qui pèsent sur l’acheteur: ce dernier doit en « temps utile » aviser le vendeur de la nécessité de fournir certaines informations. Le vendeur doit en « temps utile » répondre à la demande de son client.

Incoterms et termes de fret

Plus compliquée et réservée aux happy fews: la mise en cohérence des incoterms qui peuvent couvrir un segment maritime avec le « terme du fret ». En effet depuis la disparition, il y a juste deux ans, des conférences « européennes », il n’est plus possible de parler de « liner terms » car chaque chargeur peut librement négocier avec son transporteur de ligne régulière le contenu de son taux de fret: gate in/gate out; THC + fret all in; etc. Or il existe un risque d’incohérence entre le terme du fret et l’incoterm choisi. Ainsi un taux gate in/gate out convient bien avec une vente « Rendu au terminal » du port de XX ou du lieu intérieur de YY (incoterm DAT à usage multimodal) mais il est inadapté à une vente DAP (rendu lieu de destination) si ce lieu est un port. Il en sera de même pour une vente « Coût et Fret » port de destination XX (incoterm CFR à usage purement maritime sur une base « port-port ») car il n’y pas de raison particulière pour que l’exportateur paie les frais de manutention à destination, sachant qu’il ne pourra pas se les faire rembourser par son client, sauf bien sûr stipulation écrite contraire. Il va falloir un certain temps avant que les exportateurs de marchandises conteneurisées renoncent au FOB ou au CIF (qui devraient être réservés aux vracs et aux diverses non-conteneurisées) pour adopter les incoterms multimodaux, estime ou craint Philippe Bonnevie.

Attention à l’allégement de responsabilité

Les éventuelles futures règles de Rotterdam sur la responsabilité du transporteur peuvent interférer avec les incoterms couvrant un segment maritime. En effet, même pour un petit volume de conteneurs, le chargeur et le transporteur peuvent négocier un contrat de volume qui allégerait considérablement les obligations du second. Cet accord n’est opposable au destinataire que si ce dernier a donné son accord; accord qui lui sera demandé juste avant la livraison de la marchandise qu’il attend et qu’il a vraisemblablement payé de façon irrévocable par lettre de crédit documentaire. Sans illusion, Philippe Bonnevie estime très probable que le destinataire signera « n’importe quel document ou notification d’arrivée afin d’obtenir ses marchandises dès que possible, avec ou sans déclaration de dérogation »; d’autant que les capacités d’expertises juridiques sont souvent perfectibles en Europe comme ailleurs. L’obligation du vendeur relative au contrat de transport (A3) permet de limiter le risque: en effet, le contrat de transport, « doit être fait en termes habituels à la charge du vendeur ». En outre l’obligation A8 relative au document de livraison, précise que « […] le vendeur doit fournir […] le(s) document(s) de transport usuel […] ». Ceci devrait suffire pour protéger l’acheteur. Le délégué général estime néanmoins « très souhaitable d’intégrer dans les conditions générales d’achat une clause limitant ou interdisant au vendeur la possibilité de déroger aux dispositions de la convention maritime internationale régissant le cas échéant, le transport, notamment celles touchant aux principes de responsabilité et d’indemnisation ».

Incoterms et règles de Rotterdam sont autant de nouveaux relais de croissance pour l’industrie du colloque.