« L’embargo des exportations en Russie et en Ukraine et l’excellente qualité du blé français panifiable ont fait que ce dernier s’exporte facilement, explique Jean-Luc Kervarrec. Simultanément, le prix du blé fourrager décroche et la Bretagne peut en importer d’Allemagne et de Lituanie. Nous recevons des produits en cargaisons de 4 000 t à 10 000 t, que nous expédions chez les fabricants d’aliments. En septembre, nous en avons reçu 15 000 t, puis 20 000 t en octobre. » Cette situation est purement conjoncturelle. Les apports de soja se maintiennent à un niveau bas, complétés de cargaisons de tournesol ukrainien et de quelques milliers de tonnes de tourteaux de colza.
Le ciment sous pression de la crise
Manutentionné par Le Bras pour le compte de Cemwest, le trafic de ciment importé de Turquie marque le pas. « Au départ, la perspective annoncée était de 200 000 t par an », rappelle Arnaud Kühn. L’an dernier, nous en étions à 70 000 t et, pour 2010, la prévision ne dépasse pas 50 000 t. Dans la région, le marché du bâtiment est en effet très difficile. »
Par ailleurs, le recul des hydrocarbures serait lui aussi à mettre au compte de la conjoncture générale. Dans la diversification, Lorient enregistre du négatif et du positif. Ainsi, le trafic de pneus broyés à destination du Maroc a disparu, ce produit ayant trouvé un débouché sur le marché national. Par contre, l’exportation de ferraille en Espagne connaît un fort développement. L’expédition de kaolin se tient bien avec 5 000 t à fin août. « Nous confirmons notre place régionale sur le marché des escales de paquebots, se félicite Franck Bruger, directeur du port. Nous avons accueilli 10 escales et nos prévisions sont du même ordre pour 2011. La Méditerranée étant de plus en plus saturée, notre région devient attirante sur ce marché. »
Un manque de souplesse
Sur un plan portuaire général, les manutentionnaires se plaignent d’un manque de flexibilité qu’ils attribuent à la CGT. Employés par une filiale commune aux deux manutentionnaires, les 20 professionnels et 8 occasionnels ont une moyenne d’âge élevée qui va imposer un renouvellement significatif des effectifs.
« Depuis un an, des mouvements sont observés contre la réforme des ports qui, pourtant, ne concerne pas Lorient, hormis la pénibilité de manière indirecte, se plaignent les employeurs. Avec une heure d’arrêt par période de travail, le port fonctionne réellement 10 heures par jour contre 12 ailleurs. Si on y ajoute un week-end et un peu de pluie, il est possible de faire traîner un cargo d’aliments près de deux semaines au lieu de 4 jours. Et une journée de retard génère un coût de 30 000 $ à 35 000 $. Nos prix de revient se détériorent, ce qui va nous conduire à des difficultés sérieuses. Il nous arrive d’être sollicités sur de nouveaux trafics, mais comment y répondre quand la flexibilité est nulle? ».