Pas de Happy Halloween pour la ligne régulière aux États-Unis

Le 27 octobre, conformément à la loi américaine, la Federal Maritime Commission a tenu une réunion publique dont l’un des sujets a été les éventuelles conséquences sur les échanges maritimes entre l’Amérique et l’Europe depuis la disparition – le 18 octobre 2008 – des conférences maritimes. Les constatations de la FMC ont toutes les chances d’être reprises par le Parlement américain lorsque ce dernier examinera le projet de loi (H.R. 6167) visant à faire disparaître l’exemption aux lois antitrust dont bénéficient les compagnies maritimes de lignes régulières. Le spectre de la disparition des conférences aux États-Unis a formellement ressurgi le 22 septembre lorsque le président du comité chargé des transports et des infrastructures de la chambre des Représentants, James L. Oberstar (représentant démocrate du Minnesota) a déposé un projet de révision de l’Ocean Shipping Reform Act de 1998. L’OSRA avait marqué son temps car, grâce à la bonne volonté de SeaLand, les grands chargeurs américains avaient obtenu que les taux de fret négociés de gré à gré dans le cadre de contrat de volume, restent confidentiels même s’ils devaient toujours être déposés auprès de la FMC. Aujourd’hui les mêmes veulent que le Congrès américain mette un terme à l’exemption aux lois antitrust dont bénéficient les compagnies de lignes régulières. Dans un courrier daté du 14 septembre, 32 associations de chargeurs(1), importateurs et autres intermédiaires de transport américains expriment cependant leur accord pour que les transporteurs continuent à être autorisés à conclure des accords « coopératifs » (cooperative aggreements) qui débouchent sur des services plus efficaces. Mais la fixation en commun des tarifs et la gestion des capacités de transport doivent disparaître. « Chaque transporteur doit décider seul de ses tarifs, de ses services et des capacités, sans connaître les prévisions de ses concurrents ou sans leur accord. […] Les taux de fret doivent être déterminés par les lois d’un marché concurrentiel et non pas par des compagnies étrangères agissant de concert, même si cela est, aujourd’hui, permis par la loi. »

L’énervement de ces chargeurs qui sont à la fois pour la libre fixation des prix (comme au tramping) et pour la confidentialité de ces derniers (contrairement au tramping). Contrairement à la ligne régulière, le tramping n’est pas considéré aux États-Unis comme un service public. La publication plus ou moins complète des taux de fret couvrant le transport des différents vracs est donc une pratique de la profession et non pas une obligation légale. Il existe donc des chargeurs favorables à la transparence des marchés. Cela s’explique en partie par les difficultés rencontrées en 2009 lorsque les compagnies desservant le transpacifique ont fortement réduit leurs capacités de transport et cessé de subventionner le positionnement des conteneurs vides à l’intérieur du territoire américain. Début octobre, de nombreuses compagnies ont suivi l’exemple de Mærsk, et ont cessé de fournir gratuitement le châssis routier avec chaque conteneur, réalisant ainsi une économie d’environ 75 $; autant de charges en plus pour d’autres. Les chargeurs américains ont d’ailleurs demandé à la FMC d’enquêter sur ces comportements. Début septembre, la déclaration commune des chargeurs africains, asiatiques, canadiens et européens réunis au sein du Joint Global Shippers’ Forum, a largement détaillé ces pratiques “inacceptables” notamment en matière de THC en Asie. Le forum a vivement souhaité que l’Asie réfléchisse également à l’interdiction de la tarification commune et à la gestion concertée des capacités.

Les syndicats américains de navigants et de dockers demandent à être associés aux discussions et soulignent que le transport maritime, contrairement à l’aérien, ne bénéficie d’aucune barrière pour accéder au marché et est très peu concentré.

Dans un premier temps, la réaction du World Shipping Council a été très nuancée suggérant au Parlement américain de bien réfléchir aux conséquences. Si la tarification commune devait disparaître, il serait alors logique d’alléger la charge administrative pesant sur les transporteurs en matière de mise à jour permanente des tarifs déposés à la FMC, estimait le WSC dans un courrier du 24 septembre. Ce qu’a demandé le directeur général de Mærsk Line, Eivind Kolding, dans une déclaration au LLoyds’ List. Après le rachat de SeaLand, Mærsk Line se sent d’autant plus américain que sa filiale basée à Norfolk est le premier fournisseur de transport maritime aux armées américaines. Mærsk Inc.est également membre de la NITL, principale organisation de chargeurs américains qui fut très active pour obtenir la confidentialité des contrats de volume.

Dans un deuxième temps, le WSC a publié, il y a deux semaines, un argumentaire de 16 pages critiquant assez ouvertement les principales dispositions du projet de loi H.R. 6167.

Ces chargeurs qui agacent

Si les chargeurs américains trouvent une oreille bienveillante au Parlement américain, leur comportement en agace quelques-unes: « To tell the truth, Cosco and China Shipping are fed up with the large american shippers », a déclaré à Marseille le professeur de droit Zengliang Hu, membre de la délégation chinoise qui participa aux négociations sur les règles de Rotterdam (JMM du 28/5/2010; p. 13). « Les États-Unis ont parfaitement le droit de faire disparaître les conférences mais je pense que cela serait une grave erreur, comme cela a été une grave erreur de les éliminer entre l’Europe et le reste du monde », a estimé, cet été, Gianluigi Aponte, fondateur et Pdg de MSC (JMM du 27/08/2010; p. 9).