La révolution se résume en quatre lettres: PSPC pour Performance Standard for Protective Coatings. Et elle concerne les ballasts des navires dont une nouvelle réglementation rend bien plus sévère la protection par un revêtement. Ce PSCP est l’aboutissement d’une prise de conscience américaine démarrée en 1990 par le Oil Pollution Act, consécutive au naufrage de l’Exxon-Valdez. Il a été prolongé, en 1991, par un système harmonisé de supervision décidé par l’International Association of Classifi-cation Society (IACS).
Agrémenté par la convention Marpol sur les pétroliers à double coque, par une autre convention Marpol sur la surveillance améliorée de l’âge des pétroliers, par la convention Solas sur le même sujet concernant les vraquiers et par une autre convention Solas concernant la protection et la maintenance des ballasts, le PSPC est opérant sur les pétroliers et les minéraliers depuis le 8 décembre 2006, après l’adoption des Common Structures Rules (CSR), dispositions étendues à toutes les constructions neuves. Entré en vigueur sur les contrats signés après le 1er juillet 2008, ce standard s’applique à tous les navires dont la quille a été posée à partir du 1er janvier 2009 et dont la livraison se fera après juillet 2012.
L’objectif de ce nouveau standard qualitatif est simple à résumer: augmenter la sécurité en mer en évitant les effets néfastes de la corrosion par l’amélioration de l’intégrité structurelle des navires. Concrètement, l’OMI vise une protection anticorrosion d’une durée de vie de 15 ans dont la mise en œuvre serait validée par l’Association internationale des sociétés de classification (IACS). Sont concernés par cette nouvelle réglementation les ballasts des navires en construction de tout type de 500 GT et plus, ainsi que les volumes des doubles coques des vraquiers affichant une longueur de 150 m et plus.
Des personnels très qualifiés
Ce nouveau standard recouvre les préparations de surface (profil, propreté et primaire d’atelier), l’application du revêtement (tous les niveaux de préparation de surface, épaisseur sèche du film, contrôleurs qualifiés) et la qualité du revêtement (type, requalification, spécification). Un très lourd programme qui, extrêmement encadré, affecte tant les armateurs que les chantiers navals ou les fabricants de peintures marines.
Les armateurs vont d’abord bénéficier d’une amélioration de la qualité, doublée d’une diminution des coûts d’entretien. Mais ils vont également devoir faire face à des coûts additionnels et à une documentation accrue. Idem pour les chantiers qui vont devoir faire face à un allongement du temps de construction et à d’éventuels investissements pour une bonne mise en œuvre des nouvelles procédures. Ils auront aussi moins de choix quant aux systèmes de primaires d’atelier, de revêtements pour ballasts et d’épaisseur sèche des films de peinture. Enfin, ils auront une part de responsabilité dans la préparation des CTF (Coating Technical File) que le navire devra conserver à bord sa vie durant. Quant aux fabricants de peinture, ils devront mettre la main au portefeuille pour réaliser tous les tests permettant d’obtenir les approbations de leurs systèmes par des laboratoires indépendants. Requis également pour la préparation des CTF, ils devront modifier certaines formulations pour que les peintures soient conformes au PSCP; et devoir répondre à une demande accrue de personnels certifiés (Frosio III ou Nace II) qui vont mener tout le travail de contrôle et d’inspection.
Une « carte vitale » conservée à bord
Sans rentrer dans trop de détails techniques, ces nouvelles réglementations vont imposer un sablage au standard 2,5, un primaire d’atelier à base de silicate de zinc (ou équivalent), une à deux pré-touches, un système multicouche époxydique (ou équivalent) avec des couleurs différentes par couche (dont une couche finale claire pour faciliter les contrôles), des épaisseurs minimales de sèches de 320 microns ou encore une requalification des revêtements.
L’OMI met surtout l’accent sur la mise en œuvre très encadrée des revêtements qui devra répondre à des procédures et à des normes d’application très strictes. Complète et finement détaillée, la fiche technique de revêtement (CTF pour Coating Technical File) sera obligatoirement conservée à bord du navire tout au long de sa vie. Sorte de « carte vitale », cette CTF portera les indications sur les systèmes de peintures utilisés, la fiche technique de chaque produit, les annotations du chantier naval, les procédures d’application, de maintenance et d’inspection lors de la construction du navire, un log book du contrôleur d’application, etc. Bref, en plus des évolutions techniques, le PSCP va contraindre tout le monde à un surcroît de paperasserie…