Puis la Chine

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Vingt-cinq ans auparavant, la production chinoise se montait à 1,2 Mtpl alors que la demande intérieure dépassait 9 Mtpl, d’après le conglomérat China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Pour atteindre l’objectif de 3 Mtpl fixé par les autorités politiques au début des années 1990, celui-ci recommande alors un recours accru aux technologies étrangères. L’armement national Cosco, qui a transporté 60 Mt de fret en 1985, prévoit en effet 70 Mt cinq ans plus tard. Les autorités préconisent les commandes aux chantiers chinois en priorité, mais autorisent l’achat à l’étranger de porte-conteneurs sophistiqués et de navires-citernes spécialisés. À l’époque, la Chine compte environ cinq cents chantiers, dont les principaux se trouvent à Dalian, Shanghaï, Tianjin, Guangzhou (Canton) et Wuchan et reçoivent des commandes de pays développés. Les autorités envisagent aussi la création de coentreprises avec des chantiers étrangers pour la construction de navires spécialisés.

Fin 1995, la production se monte à environ 1,8 Mtpl et l’objectif est une capacité de 3,5 Mtpl en 2000, d’après l’agence officielle Xinhua. CSSC prétend détenir 5 % du marché mondial et vise 10 % en 2000 et 20 % en 2010.

Pour y parvenir, il compte moderniser ses équipements et sa gestion, augmenter ses exportations et se diversifier dans la fabrication de matériels non marins.

Décollage dans les années 2000

L’expansion économique surprenante de la Chine se manifeste aussi dans la construction navale. Ainsi, selon une étude de la revue allemande Hansa s’inspirant de diverses sources et publiée en 2004, le nombre de chantiers est estimé entre 800 et 1 200. Toutefois, la plupart d’entre eux n’alimentent que la demande locale, en raison de leurs surcapacités, mauvaise gestion, insuffisance de connaissances techniques et technologies souvent obsolètes. Pourtant, les circuits de décision au sein des chantiers, autrefois très planifiés et fonctionnant de manière administrative, se modifient avec l’arrivée d’ingénieurs et de commerciaux formés à l’étranger et qui appliquent de nouvelles méthodes. CSSC, devenu trop grand, a été scindé en deux à la fin des années 1990: CSSC, à taille plus réduite, est concentré dans le sud du pays, et CSIC (China Shipbuilding Industry Co) regroupe les entreprises du Nord. Ensuite, les chantiers chinois, essentiellement producteurs de vraquiers et de pétroliers, se sont mis à construire des porte-conteneurs. Ce type de navire, mis au point aux États-Unis dans les années 1960, a été longtemps développé en Europe, jusqu’à ce que le Japon et la Corée du Sud prennent l’avantage dans les années 1999-2000. En 2003, le chantier de Shanghaï Hudong Zhonghua Shipbuilding livre le Xin-Pu-Dong de 5 668 EVP, plus grand navire jamais construit en Chine. Mais, le Japon et la Corée produisent déjà des unités de plus de 7 500 EVP.

Par ailleurs, CSSS investit 3 M€ dans la construction d’un nouveau chantier près de Shanghaï, région dont il compte faire le plus grand centre mondial de construction navale avec une capacité de 12 Mtpl d’ici à 2015. S’y trouve déjà le site de Waigaoqiao, qui regroupe plusieurs chantiers de réparations navales. Un autre projet est prévu à Guanzhou, afin de concentrer les capacités de la région Sud sur une bande côtière de 4,5 km. Parallèlement près de Qingdao, dans le Nord, un grand centre de réparations sera transformé pour effectuer uniquement de la construction neuve.

En 2004, la Chine visait 40 % du marché mondial pour 2030… objectif presque atteint en 2009!

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