Le Japon, premier pays asiatique arrivé en tête

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En 1974, 361 000 personnes étaient employées dans ce secteur, y compris les industries afférentes et la sous-traitance. Mais la récession, due au quadruplement des prix du pétrole consécutif à la guerre israélo-arabe de 1973, a touché aussi le Japon qui a vu ses commandes étrangères s’effondrer. En 1985, la construction navale n’est plus une industrie prioritaire et n’emploie plus que 209 000 personnes: 104 000 dans les chantiers proprement dits, 44 000 chez les entreprises sous-traitantes et 61 000 dans les industries annexes.

La profession a effectué de son propre chef, et dans chaque chantier, les efforts de restructuration et de suppressions d’emplois avec l’accord implicite de son administration de tutelle, le ministère des Transports. Les directives de ce dernier sont en général suivies, car très inspirées des travaux des commissions consultatives composées de professionnels. Opposé aux subventions de restructuration, il préfère des reconversions sans intervention de l’État. Les pouvoirs publics n’ont aucune participation au capital des chantiers.

Dans les années 1980, la concurrence des pays européens et du tiers monde s’intensifie, surtout celle de la Corée du Sud. Pour éviter aux chantiers japonais de perdre leur compétitivité, le ministère des Transports élabore une politique à long terme basée sur les travaux du Conseil pour la rationalisation du transport maritime et de la construction navale. En voici les grandes lignes: amélioration des performances des chantiers; augmentation de la productivité par l’automatisation et la rationalisation des méthodes; gain d’efficacité dans la gestion par la spécialisation; développement d’une technologie plus sophistiquée indispensable aux besoins de l’avenir.

Exportation et coopération

L’État élabore les directives générales en matière d’exportation de navires, en concertation avec les milieux professionnels. Le ministère de l’Industrie et du Commerce international, le fameux Miti devenu depuis Méti (ministère de l’Économie, du Commerce extérieur et de l’Industrie), délivre seul les licences d’exportation, et celui des Transports apporte une aide aux participants aux salons internationaux. Les chantiers, qui négocient directement leurs ventes à l’étranger, ont mis sur pied un organisme chargé de leur faciliter les choses: l’Association japonaise des exportateurs de navires (JSEA). Celle-ci s’occupe de la promotion des exportations, études de marché, assurances, relations publiques et promotions des équipements marins.

Parallèlement, le Japon a amorcé une coopération internationale depuis les années 1980. Outre la Corée du Sud et les pays de l’OCDE, il a multiplié les contacts avec les pays du tiers monde désireux de développer leur construction navale. L’Association japonaise de coopération internationale (JCCA) et le Fonds de coopération économique outre-mer (OECF) organisent la coopération, toujours envisagée sur le long terme, par les prises en charge d’étudiants ou d’apprentis étrangers et les envois d’experts sur place. Au niveau des entreprises privées, la coopération s’est développée sous formes de fournitures de plans, d’aides techniques et d’envois de groupes d’études pour promouvoir la démolition en Asie du Sud-Est. Aujourd’hui, le Japon participe aux conférences périodiques de l’OCDE (groupe de travail no 6) avec la Corée du Sud et la Chine pour coordonner les mesures concernant la construction navale dans le monde. En 2010, le ministère du Territoire, des Transports et du Tourisme reste le maître d’œuvre en matière de recherche et de développement, de normes de sécurité des navires et de lutte contre la pollution marine. Enfin, le Japan Ship Centre, dépendant de l’organisation étatique de commerce extérieur Jetro, dispose de bureaux de représentation à Londres, Shanghaï, Dalian et Singapour.

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