Un projet d’extension de la Pointe des Grives

Jusqu’à décision contraire, le port de Fort-de-France est concédé à la CCI de Martinique dont le directeur des concessions portuaire (et aéroportuaire) est, depuis de longues années(1), Frantz Thodiard, la DDE représentant l’État.

Une étude réalisée en 2006 concluait à la saturation quasi certaine des plates-formes de transbordement de la zone Caraïbe lorsque les grands porte-conteneurs transiteront par le nouveau jeu d’écluses du canal de Panama. Parallèlement, la taille des navires poursuit sa croissance. Dès lors, la seule chance de faire augmenter de manière significative le trafic conteneurs de Fort-de-France est d’attirer une partie de la future demande de transbordement; activité très volatile ainsi que le montre CMA CGM. L’objectif de la DDE est de récupérer 70 000 à 100 000 EVP de transbordement

Opérationnelle, non sans difficulté, depuis 2003, la Pointe des Grives dispose d’un réel avantage: elle peut accueillir des navires d’un tirant d’eau maximal de 13,5 m sur un linéaire de quai de 460 m. Il n’y a donc pas lieu de creuser pour récupérer de la hauteur d’eau.

La première phase du projet d’extension porte sur le côté mer du terminal dont la berge est actuellement en enrochements. Ces derniers seraient enlevés pour être réutilisés quelques centaines de mètres plus loin afin de remblayer la future zone sud et disposer ainsi d’un terminal plus rectangulaire. L’accostage du feeder se fera perpendiculairement au quai principal desservi par les trois portiques. Une grue mobile assurera les opérations commerciales. D’une capacité de 55 000 EVP par an, cette extension pourrait se faire très rapidement, assure la DDE pour un coût modeste: 12,7 M€ pour les infrastructures et 4 M€ pour la grue. Auxquels pourraient s’ajouter 5 M€ pour améliorer rapidement le fonctionnement de la zone d’échange, côté terre. À plus long terme, il est question d’allonger de 200 m le quai principal, côté terre, et de créer une surface supplémentaire de 12 ha, pour un coût de 37,8 M€ (moins éventuellement les 5 M€ de remblais). Un 4^e portique d’une valeur de 8 M€ complétera l’opération qui ajouterait 70 000 EVP de capacité annuelle suplémentaire.

Au total, pour 55,5 M€ d’infrastructures et 12 M€ d’outillage, la capacité du terminal peut passer de 175 000 EVP à 350 000 EVP via une étape intermédiaire qui consiste à optimiser l’exploitation du terminal actuel. Par le traitement en blocs compacts des vides, la capacité actuelle peut, en effet, passer de 175 000 EVP à 280 000 EVP.

Pour faciliter les déplacements, une voie de liaison est prévue entre l’hydrobase et la Pointe des Grives, pour un coût de 8 M€.

Plusieurs non-dits entourent ce projet: pourquoi la CCIM qui est assurée de perdre la concession portuaire dans le cadre de la réforme des ports d’outre-mer, investirait-elle, notamment dans l’outillage, même si le Feder apportait entre 40 et 45 % des montants nécessaires?

Qu’est-ce qui peut empêcher ou limiter la volatilité des transbordements réalisés actuellement par CMA CGM? Cette compagnie est-elle la seule concernée? A priori oui, si l’on en juge par le document de présentation de la DDE: « un trafic de transbordement devrait par ailleurs réduire l’imbalance […] entre Fort-de-France et les ports européens et, en conséquence, être un facteur de diminution des coûts et de réduction du risque d’abandon par la compagnie majeure, CMA CGM, du principe de service dédié. »

Le coût du passage portuaire n’est pas neutre dans l’activité de transbordement et le coût du débarquement d’un conteneur est le double en Martinique comparativement aux îles voisines, explique le directeur de la DDE dans la newsletter du port de février 2010. Lequel n’hésite pas non plus à agiter le spectre de la « feederisation » de la Martinique si la fiabilité de la place portuaire n’est pas garantie y compris lors de mouvements sociaux qui ne concernent pas le port

L’amarrage des grands paquebots à la Pointe Simon

Opérationnelle depuis 1991, la passerelle de la Pointe Simon permet aux passagers des paquebots en transit d’arriver facilement à pied non loin du centre de Fort-de-France avec un bon niveau de sécurité. Mais la taille des paquebots augmentant, la position des ducs d’Albe demandait à être corrigée pour recevoir des unités de 360 m sans risque excessif. Un an de travaux et 9 M€ sont prévus pour moderniser le dispositif avec une amélioration de la gestion des flux de passagers et de leur sécurité. Cela pourrait être effectif en fin octobre 2011 si le bouclage financier, notamment la participation de la Région, est acquis cet été. Sinon, tout se décale d’une année.

En ce qui concerne le développement de la croisière basée, la CCIM dispose d’une étude détaillée sur les voies et moyens d’optimiser les flux passagers et bagages entre l’aéroport et le port. Mais le principal problème est ailleurs: depuis le milieu des années 1990, le nombre de croisiéristes et d’escales est en chute libre: en 1993, on comptait presque 420 000 passagers pour 481 escales contre respectivement 87 079 et 112 en 2008 (pour ne pas tenir compte de l’effet exceptionnel des événements de février 2009). La barre des 100 000 passagers avait été dépassée en 1970-1971.

Une nouvelle gare maritime interîles

Le 24 juin, a été mise en service la nouvelle gare maritime pour les passagers interîles, caractérisée par sa faible consommation d’énergie, le respect des normes sismiques les plus stricts et la durée de sa construction – plus de dix ans, reconnaissait le président de la CCI. Organisée en trois espaces (restauration et shopping, départ et arrivée), elle permettra de traiter dans de bonnes conditions de confort un millier de passagers. Un parking aérien en silo d’une capacité de 300 places complète l’édifice. Le principal client de la nouvelle gare est l’Express des Iles dont les catamarans rapides relient depuis des années la Martinique et la Guadeloupe en passant par la Dominique (cf. page 27). Cette gare représente un investissement de l’ordre de 18 M€ dont 5 apportés par le Feder.