Si, en 2008, les trafics entre l’Afrique de l’Ouest et l’Union européenne (UE) ont baissé de 4,5 % et progressé de 5,1 % en sens inverse, selon une étude de MDS Transmodal, 2009 aura été une franche année de creux, bien que dans une proportion moindre qu’entre l’UE et l’Asie, en raison de la nature même des biens exportés et des volumes embarqués.
Des porte-conteneurs de 12 000 EVP sillonnent les routes Europe-Asie, mais ils ne dépassent guère les 2 500 EVP entre l’Europe et l’Afrique. Avec la modernisation en cours dans de nombreux ports africains, des navires de 4 000 EVP peuvent aujourd’hui être accueillis au port de Lomé (Togo), tandis que Pointe Noire, au Congo, compte devenir le plus grand port en eaux profondes du golfe de Guinée. À Dakar, Dubai Port World suit le même objectif. Pour l’heure, exception faite du Nigeria, ce ne sont pas dans ces ports que sont chargés les produits destinés à l’Europe, mais en Libye, Algérie et Afrique du Sud (qui représentent à eux trois 54 % de toutes les importations de l’UE venant d’Afrique). Les produits pétroliers africains ont compté pour 62 % de la valeur totale des importations de l’UE-27 en 2008 (chiffres consolidés), le reste étant composé de cacao, bois, coton, or, diamants…
Depuis le 15 mai, le Gabon a interdit les exportations de grumes et le commerce s’est recentré sur le Cameroun et le Congo Brazzaville. Après de longs mois de morosité, un frémissement s’est fait sentir, à la faveur d’une reprise de la demande en Europe du Nord. En revanche, les perspectives pour le sud du Vieux Continent sont restées bouchées.
Le volume d’échanges le plus important entre l’Afrique et l’UE a été enregistré par l’Allemagne, l’Italie (les exportations de l’Italie vers l’Angola ont progressé de 130 % en 2009) et la France, tous pays qui servent de ports d’éclatement des marchandises vers d’autres destinations.
Troisième port d’Europe après Rotterdam et Anvers, le port allemand d’Hamburg reçoit d’Afrique de l’Ouest des cargaisons de cacao, de café, de bois d’œuvre, de caoutchouc naturel et de coton et sert lui aussi de hub vers divers pays européens. Ainsi, CMA CGM opère un service feeder entre le port allemand et des ports danois, suédois et polonais. Sur la route de retour, depuis Hamburg vers la côte ouest-africaine, repartent des machines industrielles et des véhicules, des produits électriques, textiles et chimiques. En France, le port céréalier de Rouen réalise 32 % de son trafic avec les pays d’Afrique (Maghreb et côte occidentale africaine surtout) et 56 % de son trafic avec les pays d’Europe, essentiellement ceux de l’UE-27. De leur côté, les trafics pétroliers africains s’orientent davantage vers les États-Unis (91 Mt en 2008) que vers l’Europe (49 Mt). Partant de Dakar, Lagos ou Abidjan, les tankers se dirigent vers Marseille Fos, qui s’est positionné en 2009 comme le premier port pétrolier français et le troisième mondial, derrière Rotterdam – tourné vers les marchés asiatiques – et Anvers, qui a connu en 2009 une année noire. Mauvaise nouvelle pour les flux pétroliers africains? L’UE-27 a décidé réduire ses importations de pétrole et de gaz de près de 60 Md€ d’ici à 2020.
La crise et les craintes suscitées par la médiocrité de l’activité économique en Europe ont incité les lignes à se rationaliser et les opérateurs à trouver de nouveaux débouchés. Un axe Europe/Afrique de l’Ouest/Amérique latine est désormais actif. Grimaldi Lines opère déjà des lignes reliant des pays d’Amérique du Sud à l’Angola et au Sénégal. CMA CGM a dans l’idée de relier l’Amérique, la Méditerranée et le Sénégal.
Mais encore plus que sur le continent américain, l’Afrique compte désormais sur la Chine pour se développer.