La place de Dunkerque et VNF ont renouvelé pour trois ans leur contrat de développement de l’utilisation de ce mode de transport pour la desserte du port de Dunkerque. Le port vise ainsi une massification et une meilleure compétitivité dans son hinterland immédiat, mais surtout l’utilisation des possibilités que lui donne le réseau fluvial vers le Benelux et l’Allemagne. La relation avec la Wallonie pour des produits sidérurgiques, des conteneurs, du coke, est le résultat le plus tangible aujourd’hui. La liaison Seine-Nord soulève aujourd’hui autant d’inquiétude que d’espoirs. La zone industrialo-portuaire de Dunkerque pourra mieux placer ses laitiers ou sables marins, voire des céréales. Mais une facture de 2,2 M€ pour achever le relèvement des ponts à 7 m obère fortement l’avenir du conteneur vers le Bassin parisien. Encore faudrait-il, au minimum, que l’accès à Seine-Nord à 7 m de tirant d’air ne soit pas offert en priorité aux ports belges.
Même si la route est très présente, et encore dominante dans les diverses hors produits sidérurgiques, Dunkerque est le port français qui utilise le plus les modes alternatifs, grâce à la massification que permettent les grandes activités sidérurgiques.
Cela dit, il n’est guère possible de comparer les parts modales en pré et post-acheminements au port de Dunkerque des années 2008 et 2009. L’effondrement des trafics sidérurgiques fin 2008 et durant tout le premier semestre 2009, et le recul des cuivres ont fait chuter l’activité ferroviaire de 45 %, de 5,55 Mt à 3,04 Mt. La part modale de ce mode de transport chute donc de 51,5 % à 38 %. Malgré cela, Dunkerque est resté la première place ferroviaire de France. Si l’on additionne les trafics ferroviaires portuaires stricto sensu et l’activité de la zone industrialo-portuaire, en très grande partie liée au port, le fer, dans une très mauvaise année, a chargé 10 Mt en 2010. Ce chiffre se situe habituellement entre 13 Mt et 14,5 Mt. Il est attendu autour de 13,5 Mt cette année, avec un retour de la part modale ferroviaire autour de 50 %. On constatera dans le tableau ci-contre que la route a moins souffert en volume de la crise que le ferroviaire, grâce à sa présence sur des trafics diffus. Il est néanmoins probable que la pression sur les prix ait été sévère. La route est présente dans tous les secteurs, le conteneur, les vracs divers (sels de déneigement, laitiers, granulats etc.), les projets industriels (éoliennes, tubes) et le conventionnel (lignes Pacifique…). Quelques entreprises locales routières sont solidement implantées sur le port et ont fortement progressé en performances à la demande de leurs clients ces dernières années.
Ecartée de la sidérurgie, la voie d’eau a par contre fortement progressé sur les huiles pour les chargeurs en biocarburants (Diester Industries et Nord Ester), et a réalisé un trafic interindustriel à l’exportation de plus de 300 000 t de laitiers pour le compte du cimentier Holcim. En additionnant trafics portuaires et trafics de la zone industrialo-portuaire, la voie d’eau a traité 2,41 Mt à Dunkerque en 2009, restant ainsi de loin le premier port fluvial régional.
Conteneurs
La route est très largement dominante dans ce secteur de trafic. L’hinterland de Dunkerque, à courte distance, et de nombreux chargements diffus favorisent ce mode de transport. Le fer a provisoirement disparu. Un reliquat de 1 000 EVP de transport ferroviaire à destination d’Anvers (basé à l’époque sur la banane) a été stoppé en mars 2009. La SNCF étudie une navette Dunkerque Delta 3, la plate-forme logistique située au sud de Lille à Dourges (62). Dunkerque-Port souhaite l’élargissement de son hinterland à Strasbourg et au sud-est parisien. Mais la création de ces deux navettes suppose une traction assumée par le gestionnaire du terminal à conteneurs NFTIou, actuellement en vente. Ces projets ne peuvent voir le jour avant la fin de l’année.
Opérateur de navettes fluviales, Marfret Fluvio Feeder, privé de l’escale Mærsk AE10, a dû transférer l’un de ses services à Zeebrugge. La barge Marfret-la-Lys effectue néanmoins toujours des rotations triangulaires Dunkerque-Lille-Anvers, demandées par les armements. Toutes les trois semaines, une navette affrétée par TMF Operating pour le compte de CMA CGM achemine des lots de conteneurs de nickel au port de Charleroi. En 2009, la voie d’eau a transporté 6 500 EVP, un chiffre en baisse aujourd’hui.