La société de classification allemande consacre deux pages à son nouveau concept. Sa présentation commence par un rappel qui devrait faire plaisir à certains de ses clients: « Pendant longtemps, les chantiers du monde entier se sont attachés à optimiser leur mode de production du fait de la forte demande en navires neufs. Moins d'efforts étaient consacrés à l'optimisation de la consommation de combustible en fonction des différents tirants d'eau et des conditions de chargements des porte-conteneurs durant les dix der- nières années. Cela a totalement changé en 2007 et 2008 lorsque le prix des soutes s'est envolé. Aujourd'hui, avec la hausse des coûts d'exploitation, les efforts de conception se sont concentrés sur l'efficience du navire. »
Le GL souligne que jusqu'à peu, les dimensions des écluses du canal de Panama limitent celles des navires qui doivent y transiter. Pour accroître la capacité d'emport, il faut donc faire plus long, ce qui ne signifie pas plus efficace en termes de consommation par unité transportée. Dans la perspective de disposer à moyen terme d'écluses plus grandes, d'avoir à respecter des normes de protection de l'environnement plus contraignantes et de consommer moins de combustibles, il est temps de concevoir un navire plus rentable pour son exploitant et plus « vendeur » pour ses constructeurs.
D'une longueur de 246 m, le BPP est légèrement plus large que les actuelles écluses de Panama. Ses 37,3 m de large permettent donc de disposer de deux rangs supplémentaires, ce qui porte sa capacité nominale à 4 620 EVP avec moins d'eau à transporter dans ses ballasts du fait d'une meilleure stabilité.
Le GL compare son nouveau concept à deux types de navires existants, de vitesse comparable: un panamax moderne de 283,6 m et 5 100 EVP dont la vitesse de service serait de 25,2 nœuds; et un porte-conteneurs de conception plus ancienne, soit 247,1 m pour 4 250 EVP, avec une vitesse de 24,5 nœuds. Disposant d'une puissance installée de 36 240 kW, le BPP a des coûts d'exploitation « bien plus faibles », assure le GL, correspondant à ceux de petits navires panamax. Avec un poids moyen de 10 t par conteneur, le BPP est également « plus économique », sa capacité passant alors à 3 778 EVP contre 3 452 EVP pour un grand panamax. Cela représente donc une capacité contributive similaire alors que les coûts d'exploitation sont de 15 % inférieurs, assure le GL.
Moins de fuel, plus de marchandises
L'intérêt économique de réduire la vitesse dépend de la taille du navire et du prix des soutes, voire de la valeur de la marchandise. Si le combustible monte alors que la valeur de la marchandise reste stable, il est payant de ralentir. Lorsque la valeur marchandise est très supérieure à la moyenne de 40 000 $/20', il peut être financièrement utile d'accélérer car les marchandises « riches » doivent arriver rapidement à destination afin de limiter le coût de leur immobilisation (qui n'est pas nécessairement à la charge de celui qui désigne le transporteur maritime, ndlr). Dans le sens Extrême-Orient/Europe, la vitesse optimale calculée par le GL, sans autre précision, est d'environ 18 nœuds. À recettes identiques, le BPP peut réduire de 30 % les coûts d'exploitation. Mais il faut encore qu'il existe, et que donc sa construction ne dégrade pas trop l'optimisation de la production des chantiers.
Des feeders carburant au méthane
Toujours animé par sa volonté de tirer partie de la vague verte qui s'abat sur le transport maritime, le GL s'intéresse aux combustibles susceptibles de remplacer le fuel à faible teneur en soufre (FFTS), que les navires transitant dans les zones à émissions contrôlées doivent, à terme, obligatoirement utiliser, et en particulier les feeders. En faisant l'hypothèse qu'à partir de 2015 le prix du gaz naturel sera supérieur de 20 % à celui du fuel lourd et que le prix du FFTS sera supérieur de 80 % à celui du fuel lourd, le GL estime qu'un exploitant de feeder fera des économies substantielles en utilisant du gaz naturel. Le coût principal des modifications de la machine devant être amorti entre un an et demi et quatre ans. Reste cependant une difficulté de taille: à l'exception de la Norvège, aucun État côtier européen ne sera en mesure de mettre du méthane liquide à disposition dans ses ports. Pour résoudre ce problème de distribution, le GL propose deux idées: installer des terminaux locaux capables à la fois d'alimenter les navires et les villes proches, et utiliser des petits transporteurs de GNL afin d'avitailler les navires. En 2009, la compagnie norvégienne I.M. Skaugen a mis en service le Norgas-Innovation pour cela, rappelle le GL.