Émergence de structures régionales fortes: le rôle des corridors

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Le lien port/hinterland en Afrique passe essentiellement par les grandes infrastructures de transport: routières, ferrées, oléoducs ou fleuves. Les corridors sont matérialisés par au moins l'une de ces quatre modalités, souvent plusieurs se relayant ou se complétant. Le corridor de Dar-es-Salaam est adossé sur un système ferroviaire exploité par les sociétés Tanzania Railway Corporation et Tazara qui le relient à l'Ouest de la Tanzanie, à la Zambie, à l'Ouest de la République Démocratique du Congo, au Burundi, à l'Ouganda, au Kenya – par des connexions avec Kenyan Railways et Uganda Railways Corporation – et, via cargo fluvial, au Rwanda. L'ensemble des interconnexions ferroviaires est un héritage de l'East African Railways and Harbours Corporation, société chargée de la gestion de l'ancien réseau colonial britannique, dissolue en 1977. Le corridor de Djibouti a longtemps profité de la voie ferrée vers l'Éthiopie qui, en complément de la route, a permis à Djibouti d'asseoir son contrôle partiel sur le commerce extérieur éthiopien. En mauvais état, cette voie ferrée n'est plus opérante depuis 2007 et le trafic se fait désormais uniquement par la route. Cette dernière, très usée, a du mal à compenser le trafic intense vers l'Éthiopie, les accidents sont nombreux et la rénovation, sous financement partiel de l'Union européenne, avance lentement. Port Soudan connaît une situation plus sereine qui, dopée par les perspectives concernant le trafic d'hydrocarbures, notamment vers la Chine, permet à son port de ne pas dépendre uniquement de l'arrière-pays et d'être avant tout un port d'exportation. Ce moteur laisse espérer aux autorités soudanaises la construction d'un nouveau port pour développer les capacités non pétrolières, port qui serait selon toute vraisemblance construit avec le soutien financier et technique de la Chine.

Cependant l'intégration est le plus souvent difficile, comme par exemple pour Maputo où, en 2005, le trafic croissant était engorgé par la fermeture nocturne de la frontière sud-africaine, immobilisant les camions de nombreuses heures et ralentissant considérablement les délais de livraison. Les réformes douanières sont longues et asphyxient encore largement le trafic des corridors car elles représentent une manne non négligeable pour les États intermédiaires ou côtiers.

Le corridor Berbera-Jijiga

Berbera, port d'entrée du Somaliland, occupe une place privilégiée sur la route de l'Éthiopie via le corridor de Jijiga et Diré-Dawa. Ce port modeste, ne disposant que d'infrastructures héritées des périodes de coopération soviétiques puis américaines, se positionne comme le concurrent direct de Djibouti pour l'approvisionnement de l'arrière-pays éthiopien et comme le dernier corridor africain en date. Les annonces récentes par le groupe Bolloré d'investissements massifs, supérieurs à 300 M€, ont confirmé l'essor de Berbera qui, depuis 2005-2006, s'était déjà vu doté d'une route asphaltée, sur la portion frontalière, reliant Hargeïsa, capitale du Somaliland, à Jijiga, ville somali d'Éthiopie. Ce corridor a par ailleurs été matérialisé politiquement par un accord commercial entre Addis-Abeba et Hargeïsa pour faciliter le transit des marchandises vers l'Éthiopie. Pressenti depuis le milieu des années 1990 comme une solution complémentaire à Djibouti, le port de Berbera a été fortement dopé par l'arrivée du trafic éthiopien. Le tonnage total du port dépasserait aisément, selon certaines sources, le million de tonnes – il n'atteignait pas la moitié de ce chiffre au milieu des années 1990 –, et ce, sans développement portuaire majeur depuis… Les incertitudes restent cependant grandes du fait du statut fragile du Somaliland, non reconnu par les institutions internationales malgré 20 années de paix et de reconstruction globalement réussies

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