L'A380 au fil de la Garonne

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Imaginez des ailes de 45 m de long, des empennages de 27 m de long et de 12 m de haut, des fuselages de 29 m de long et 10 m de haut… telles sont les pièces du géant des airs, l'A380, le plus gros avion commercial civil d'Airbus, doté de 500 places ou de plus de 800 en version charter et capable de couvrir un rayon d'action de 15 000 km. Autant dire qu'acheminer ces composants volumineux de toute l'Europe jusqu'au site d'assemblage d'Airbus à Toulouse-Blagnac n'est pas une mince affaire. Un itinéraire complexe combinant air, route et navigation maritime et fluviale a ainsi vu le jour depuis 2004, dans lequel le maritime s'est imposé comme le premier maillon de cette chaîne. Faisant office de « bus de ramassage », trois rouliers armés par la joint-venture Fret Cetam (Leif Höegh & Co et Louis Dreyfus Armateurs) et conçus spécialement pour ce trafic sont chargés de réceptionner les fuselages arrière à Hambourg, la dérive arrière à Cadiz, les fuselages centraux et les cockpits à Saint-Nazaire ainsi que les voilures, produites à Brougthon et acheminées par voie fluviale jusqu'au port de Mostyn. Dans ce ballet maritime, deux navires Ro-Ro fonctionnent à temps plein, le City-of-Hambourg, en piste depuis décembre 2008, et le Cuidad-de-Cadiz, entré dans la danse en juin 2009. Quant au Ville-de-Bordeaux, en service avant 2008, il est actuellement à quai à Saint-Nazaire, attendant que les cadences s'accélèrent, loué à l'occasion pour le transport de voitures.

De Pauillac à Langon

Deuxième étape: le fluvial. Au terminal portuaire girondin de Pauillac où convergent les rouliers, les tronçons géants, déchargés sur un mille-pattes hydraulique, sont réembarqués à bord de barges fluviales spécialement fabriquées pour ce transport, le Breuil et le Brion, capables de transporter deux composants ou une aile. Elles parcourent près de 95 km sur la Garonne jusqu'au port de Langon, franchissant l'étape délicate du Pont de Pierre de Bordeaux, équipé de protection de piles. Quatre allers-retours sont ainsi nécessaires pour acheminer un avion entier, soit 6 éléments. À Langon, équipé pour l'occasion d'un bassin élévateur, les tronçons sont de nouveau déchargés et installés à bord de camions qui entament, de nuit, la dernière étape: 250 km de routes traversant les Landes et le Gers à la vitesse de 10 à 40 km/h jusqu'au site toulousain.

24 avions prévus en 2010

Pour Pierre Vermande, Head of Oversize Surface Transports chez Airbus, « cette organisation logistique fonctionne bien. Nous avons ainsi acheminé, de 2004 à 2009, 41 avions et 8 supplémentaires depuis début 2010. On prévoit ainsi, pour cette année, le transport de 24 avions et de 28 en 2011. Notre cadence actuelle est de deux avions par mois. La cadence de transport prévue d'un avion par semaine n'est pas pour l'instant atteinte, on a donc dû adapter l'organisation des voyages à la cadence industrielle en n'ayant recours qu'aux services de deux rouliers ou lieu de trois ». Le retard de fabrication – notamment de systèmes de câblage électrique à l'usine de Hambourg, intervenu dès 2006 – tout comme les effets de la crise économique ont, en effet, fortement modifié les prévisions initiales de transport d'un avion par semaine dès 2008. Ces problèmes sont aujourd'hui résolus, et malgré ces contre-temps, cette logistique sans pareille devrait garder le cap, Airbus devant honorer 202 commandes d'A380.

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